有些消費(fèi)數(shù)據(jù)或許可以被修飾，但物流數(shù)據(jù)幾乎無(wú)法造假，因?yàn)樨浳锪鲃?dòng)的速度，本質(zhì)上就是經(jīng)濟(jì)真實(shí)的溫度。

2025年，中國(guó)物流企業(yè)普遍交出較高增長(zhǎng)答卷，這不僅意味著需求回暖，更預(yù)示著一個(gè)被長(zhǎng)期忽視的變化正在發(fā)生：中國(guó)物流正在從服務(wù)國(guó)內(nèi)電商，走向輸出全球供應(yīng)鏈能力。

3月30日，極兔速遞與順豐同城先后交出了一份讓資本市場(chǎng)滿意的答卷：極兔全年包裹量突破300億件，營(yíng)收增長(zhǎng)18.5%，利潤(rùn)更是超出彭博一致性預(yù)期；順豐同城營(yíng)收勁增45.4%，凈利潤(rùn)更是創(chuàng)下新高。

盡管資本市場(chǎng)似乎仍沉浸在舊認(rèn)知中，但偏差的存在恰恰是投資最大的機(jī)會(huì)所在：在所有被低估的行業(yè)中，最具爆發(fā)力的，往往不是“剛剛變好”的行業(yè)，而是已經(jīng)變好，但還沒(méi)有被重新定價(jià)的行業(yè)。

業(yè)績(jī)爆發(fā)的本質(zhì)：不是復(fù)蘇，而是效率紅利的兌現(xiàn)

從收入看，2025年物流行業(yè)的關(guān)鍵詞依舊是“穩(wěn)”。但一旦把視角切換到利潤(rùn)端，變化就顯得極具沖擊力。

財(cái)報(bào)顯示，極兔全年經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)按年增112.3%至4.3億美元；運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)更是同比增長(zhǎng)124%。這種收入穩(wěn)增、凈利潤(rùn)卻翻倍的暴力美學(xué)，表面看是消費(fèi)回暖帶來(lái)的訂單增長(zhǎng)，其實(shí)更深層的驅(qū)動(dòng)，是一輪“效率紅利”的集中釋放。

同樣的邏輯也體現(xiàn)在順豐同城。同期，公司經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)規(guī)模及增速均創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到4.15億元、184.3%，凈利率也穩(wěn)步提升。這意味著，同城即時(shí)配送這種曾經(jīng)被視為“高成本、高不確定性”的業(yè)務(wù)，早已證實(shí)其商業(yè)模型的可行性。

這背后的本質(zhì)，是一輪持續(xù)數(shù)年的行業(yè)重構(gòu)開始兌現(xiàn)結(jié)果。

過(guò)去五年，中國(guó)物流行業(yè)經(jīng)歷了一場(chǎng)極為激烈的價(jià)格戰(zhàn)。從通達(dá)系到新入局者，市場(chǎng)長(zhǎng)期處于“以價(jià)換量”的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，利潤(rùn)空間被壓縮到極限。但正是在這一階段，行業(yè)悄然完成了自動(dòng)化水平躍遷、更高密度的干線與末端網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及履約時(shí)效極致壓縮等三件關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)。

這些動(dòng)作帶來(lái)的直接效果是分揀物件的單位處理成本持續(xù)下降、邊際配送成本大幅降低，物流服務(wù)從成本項(xiàng)變成了競(jìng)爭(zhēng)力本身。

傳導(dǎo)到市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)層面，行業(yè)順理成章地從卷價(jià)格過(guò)渡到拼效率，規(guī)模優(yōu)勢(shì)有效轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)。極兔中國(guó)市場(chǎng)單票成本下降至0.28美元，順豐同城訂單量同比增長(zhǎng)超55%，本質(zhì)上都是效率提升的結(jié)果。

換句話說(shuō)，后發(fā)者們的突圍成功證明，過(guò)去薄利多銷的物流行業(yè)，正在建起新一代規(guī)模驅(qū)動(dòng)盈利的現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施邏輯。隨著利潤(rùn)模型被持續(xù)驗(yàn)證，行業(yè)的估值錨已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單的成本，而應(yīng)該是效率。

真正的增量在海外：又一套系統(tǒng)性基礎(chǔ)設(shè)施能力輸出中

分地域來(lái)看，如果只從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)看，這輪增長(zhǎng)很容易被誤判為周期修復(fù)。但真正決定行業(yè)天花板的變量，并不在中國(guó)，而在海外。

極兔速遞的擴(kuò)張路徑，本質(zhì)上是中國(guó)物流能力的復(fù)制實(shí)驗(yàn)；且結(jié)果，至今為止，非常喜人。

財(cái)報(bào)顯示，其東南亞業(yè)務(wù)全年貢獻(xiàn)了45億美元收入和超8億美元毛利，經(jīng)調(diào)整EBIT更是超越中國(guó)市場(chǎng)，達(dá)到5.4億美元，成為絕對(duì)利潤(rùn)引擎。

更重要的是，其在中東、拉美等新市場(chǎng)，僅用三年時(shí)間便實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，打破了物流出海長(zhǎng)期燒錢換市場(chǎng)、長(zhǎng)期虧損的傳統(tǒng)認(rèn)知。

這背后不是簡(jiǎn)單的把中國(guó)快遞模式搬出去的市場(chǎng)擴(kuò)張行為，而是在輸出一整套物流基礎(chǔ)設(shè)施。

東南亞、拉美、中東這些市場(chǎng)存在著電商需求快速增長(zhǎng)，但物流基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期缺位的共性。譬如印尼，超過(guò)1.7萬(wàn)個(gè)島嶼構(gòu)成高度分散的地理結(jié)構(gòu)，決定了這類市場(chǎng)天然難以形成規(guī)?；渌途W(wǎng)絡(luò)。

而中國(guó)物流企業(yè)的核心能力，恰恰是在復(fù)雜地理?xiàng)l件下，用極低成本構(gòu)建高密度網(wǎng)絡(luò)。從自動(dòng)化分揀體系，到干線運(yùn)輸調(diào)度；從末端網(wǎng)點(diǎn)管理，到與電商平臺(tái)的協(xié)同履約；再到跨區(qū)域的數(shù)字化調(diào)度與成本控制。

中國(guó)企業(yè)輸出的已經(jīng)不只是運(yùn)力，而是一整套系統(tǒng)能力。這種能力只要在新興市場(chǎng)落地，就會(huì)迅速形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和進(jìn)入壁壘。

目前，這種“輸出基礎(chǔ)設(shè)施”的模式，正在形成協(xié)同閉環(huán)。今年年初，極兔與順豐達(dá)成交叉持股，形成干線+末端的全球協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，本質(zhì)上就是在強(qiáng)化跨境供應(yīng)鏈的全鏈路能力。

與此同時(shí)，京東物流也在全球推進(jìn)倉(cāng)儲(chǔ)+配送一體化網(wǎng)絡(luò)，海外倉(cāng)覆蓋超過(guò)25個(gè)國(guó)家。這些動(dòng)作的共同指向，是中國(guó)物流企業(yè)正在構(gòu)建全球供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)。

這與過(guò)去制造業(yè)出海完全不同。制造業(yè)輸出的是產(chǎn)品，而物流輸出的是系統(tǒng)。前者競(jìng)爭(zhēng)維度是成本與產(chǎn)能，后者競(jìng)爭(zhēng)維度是網(wǎng)絡(luò)與效率，其戰(zhàn)略價(jià)值和護(hù)城河顯然更高。

為什么被低估：仍在用“舊周期股邏輯”定價(jià)新趨勢(shì)

盡管基本面已經(jīng)發(fā)生顯著變化，但資本市場(chǎng)對(duì)這部分交出全新答卷的物流企業(yè)的定價(jià)，并未同步抬升。原因何在？

根本原因在于，市場(chǎng)仍停留在三種舊認(rèn)知之中：在很多投資者眼中，物流依然是那個(gè)低毛利、重資產(chǎn)、靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)廝殺的“苦生意”。大家習(xí)慣用周期股的邏輯去給它們定價(jià)，認(rèn)為這只是暫時(shí)的景氣上行。

但現(xiàn)實(shí)已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)變。

首先，自動(dòng)化與規(guī)模效應(yīng)正在重塑利潤(rùn)率結(jié)構(gòu)。此時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)邏輯從價(jià)格轉(zhuǎn)向效率，頭部企業(yè)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)密度與技術(shù)能力形成結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)。極兔和順豐同城的高增長(zhǎng)已經(jīng)證明行業(yè)摸索到盈利能力的修復(fù)通道。

其次，海外業(yè)務(wù)正在打開長(zhǎng)期增長(zhǎng)空間。極兔在東南亞的市場(chǎng)份額已達(dá)34.4%，穩(wěn)居第一，這不僅是份額，更是壁壘，是企業(yè)抵抗單一市場(chǎng)周期性的利器。

更深層的變化在于，物流的戰(zhàn)略地位正在上升。在傳統(tǒng)認(rèn)知中，物流只是電商的“附屬服務(wù)”，屬于成本項(xiàng)；但在全球電商競(jìng)爭(zhēng)中，物流已經(jīng)成為核心控制力。誰(shuí)掌握物流網(wǎng)絡(luò)，誰(shuí)就擁有更強(qiáng)的控制力與議價(jià)權(quán)。

亞馬遜、Shopee、Temu的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上都是物流能力的競(jìng)爭(zhēng)。這一邏輯在中國(guó)企業(yè)出海過(guò)程中被進(jìn)一步放大。

從投資視角看，這意味著一個(gè)重要轉(zhuǎn)變，物流公司正在從周期股，變成基礎(chǔ)設(shè)施型成長(zhǎng)股。只是這種轉(zhuǎn)變由于不是通過(guò)一兩個(gè)季度的增長(zhǎng)體現(xiàn)，而是通過(guò)商業(yè)模式的重構(gòu)逐步顯現(xiàn)，因此在初期往往容易被市場(chǎng)忽視，如此也就造成了一個(gè)巨大的預(yù)期差。

結(jié)語(yǔ)

極兔速遞、順豐同城等企業(yè)的業(yè)績(jī)爆發(fā)，并不是短期現(xiàn)象，更像是中國(guó)物流行業(yè)，正在進(jìn)入一個(gè)全新階段的信號(hào)。

在這個(gè)階段里，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)提供效率與現(xiàn)金流，海外市場(chǎng)提供增長(zhǎng)空間與戰(zhàn)略縱深，而技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)能力，則構(gòu)成長(zhǎng)期壁壘。雖然，本市場(chǎng)仍習(xí)慣于在用過(guò)去的框架理解這些企業(yè)。但這也正是機(jī)會(huì)所在。

現(xiàn)在，是時(shí)候重新審視中國(guó)物流企業(yè)的價(jià)值了。