最近巴拿馬這事兒，鬧得整個航運圈都炸開了鍋。短短十多天功夫，就有44艘掛巴拿馬旗的貨輪被扣在了中國港口，船東每天燒的錢堆起來都嚇人，幾十艘船加起來一天損失能超百萬美元。別說是我們故意找茬，被扣的船個個都有實打?qū)嵉膯栴}，消防不合格、設(shè)備老化，連船員資質(zhì)都打問號。說白了，巴拿馬搞了這么多年方便旗，欠的賬這回算是湊一塊兒來要了。

這事說起來其實早有苗頭，今年1月底巴拿馬最高法院突然扔出個裁決，說香港長和集團(tuán)經(jīng)營運河兩側(cè)港口的合同違憲。這份合同從1997年簽到現(xiàn)在，2021年剛續(xù)過約，有效期要到2047年，小三十年里巴拿馬政府從來沒說過不合適，稅收照收審計也年年過，突然翻臉誰能接受。

之后巴拿馬政府比法院還急，2月底直接派人接管了巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，當(dāng)場就把長和的運營團(tuán)隊清退了。過了三天更夸張，檢察官直接搜了長和子公司的辦公室，拉走了一大批技術(shù)文件和商業(yè)資料。整件事連商量都沒有，沒補償沒過渡期，干了近三十年的企業(yè)一夜之間就被掃地出門。

這事背后站著誰，明眼人都能看出來。去年底特朗普就公開說巴拿馬運河是美國的重要國家資產(chǎn)，還放話要收回控制權(quán)，今年2月國務(wù)卿魯比奧上任第一趟外訪就飛了巴拿馬，明著要求限制中資影響力。前腳剛施壓，后腳違憲判決就出來，說巧合誰信啊，說白了就是巴拿馬在美國的壓力下遞了投名狀。

巴拿馬的小算盤打得噼啪響，覺得趕走中企讓西方公司接盤，美國再給點好處，兩頭都能撈到好處?，F(xiàn)在港口臨時交給了馬士基旗下的APM碼頭和地中海航運的子公司，簽了18個月的協(xié)議，看著安排得明明白白，真上手干的時候才發(fā)現(xiàn)完全不是那么回事。這爛攤子哪是說接就能接得住的。

長和在這兩個港口砸了多少錢，說出來你可能驚訝，近三十年光基建和技術(shù)升級就投了超過18億美元。硬生生把巴爾博亞港做到年吞吐量263萬標(biāo)準(zhǔn)箱，克里斯托瓦爾港也有110萬，從自動化系統(tǒng)到調(diào)度體系再到人才梯隊，全是一步一步攢出來的家底。現(xiàn)在把人趕走了，核心的東西還在人家手里，換誰來都接不住這個盤。

3月下旬長和直接向國際仲裁院提交了補充材料，索賠金額從最初的20億美元還往上漲，理由也給得明明白白，就是巴拿馬政府強行占碼頭扣文件，拒絕正常交接。巴拿馬一年GDP也就800億美元上下，二十多億的賠償放在誰頭上都扛不住。真要是仲裁輸了，不光海外資產(chǎn)可能被凍結(jié)，連主權(quán)信用都得再跌一層。

中方這回沒拍桌子罵街也沒搞大新聞，所有動作全在規(guī)則框架里。根據(jù)勞氏日報的數(shù)據(jù)，3月上旬那五天，中國港口扣了28艘巴拿馬旗船舶，占同期被扣船的七成多，檢查用的是國際海事組織的港口國監(jiān)督規(guī)則，程序合規(guī)理由也挑不出錯。

為啥巴拿馬的船問題這么多，根子就在他們那方便旗制度上。巴拿馬是全球最大的方便旗船籍國，注冊的船超過8000艘，大多是第三方公司管理，船況本來就參差不齊。以前大家睜一只眼閉一只眼也就過去了，現(xiàn)在實打?qū)嵰粭l條認(rèn)真查，問題自然全冒出來了。

到3月下旬，被扣的巴拿馬籍船已經(jīng)快70艘了。不少船東都扛不住了，忙著申請轉(zhuǎn)去利比里亞、馬紹爾群島籍。巴拿馬每年靠船舶注冊能賺好幾億美元，現(xiàn)在這筆錢正在嘩嘩往外流。

這還只是第一步，中遠(yuǎn)海運3月初直接宣布，和旗下東方海外一起暫停巴爾博亞港的全部業(yè)務(wù)，已經(jīng)確認(rèn)的預(yù)訂全部取消。中遠(yuǎn)的貨運量只占巴爾博亞港的4%左右，看著不多，要命的是空集裝箱。中遠(yuǎn)把箱子撤走之后，港口的集裝箱循環(huán)鏈直接斷了，船卸完貨找不到空箱子裝回頭貨，等于白跑一趟，其他船公司自然也不敢隨便靠港。

效果來得特別快，巴拿馬運河事務(wù)部長沒幾天就公開承認(rèn)，中遠(yuǎn)暫停業(yè)務(wù)打了他們一個措手不及，一個勁喊話希望中遠(yuǎn)重新考慮。能說出這種話，可想而知壓力已經(jīng)頂?shù)侥X門上了。當(dāng)?shù)孛襟w算過賬，中遠(yuǎn)停航之后，運河每天直接損失就超過80萬美元，一年下來差不多3億，能占運河總收入的四分之一。

接下來的一步棋更是戳中要害，交通運輸部很快約談了馬士基和地中海航運的負(fù)責(zé)人。具體談了什么沒對外公開，但釋放的信號足夠清楚。這兩家航運巨頭的新船訂單絕大多數(shù)都來自中國船廠，全球運營網(wǎng)絡(luò)也離不了中國港口，接一個有爭議的資產(chǎn)能賺多少，丟掉中國市場要虧多少，這筆賬他們比誰都算得清。

這一整套組合拳打下來，每一步都有法可依，挑不出一點毛病。安全檢查有國際規(guī)則撐著，暫停業(yè)務(wù)是企業(yè)自己的商業(yè)決定，約談外資是監(jiān)管部門的正常職責(zé)，想給扣個報復(fù)脅迫的帽子，根本找不到抓手。不得不說這步走得太穩(wěn)了。

這下美國坐不住了，3月底美國聯(lián)邦海事委員會的委員直接發(fā)聲明，說中國扣船規(guī)模遠(yuǎn)超歷史常態(tài)，可能損害美國的重大商業(yè)和戰(zhàn)略利益。這話看著是給巴拿馬站臺，其實是美國自己急了。巴拿馬運河每年要處理美國大約四成的集裝箱貨運量，中國港口查得嚴(yán)，拖慢的不光是巴拿馬的船，美國自己的供應(yīng)鏈也跟著遭殃。

中國外交部的回應(yīng)也特別干脆，說美方頻頻說三道四，只能暴露出自己霸占運河的圖謀。你鼓動人家撕合同趕中企，轉(zhuǎn)頭又怪中方依法檢查影響你供應(yīng)鏈，天底下哪有這樣的道理。說出去的話都站不住腳。

現(xiàn)在巴拿馬最頭疼的就是港口運營，剛接管第一天，裝卸效率直接掉了八成，堆場周轉(zhuǎn)時間從2天拉到了6天。馬士基和地中海航運拿不到長和的自動化系統(tǒng)權(quán)限，碼頭運轉(zhuǎn)直接卡殼。貨輪排隊時間越拉越長，不少航線已經(jīng)開始繞行，你把人趕走了，系統(tǒng)密碼還在人家原團(tuán)隊腦子里，換誰來都玩不轉(zhuǎn)。

巴拿馬的經(jīng)濟(jì)壓力還在不停加碼，造價14.2億美元的運河第四大橋項目已經(jīng)暫停談判，主權(quán)借款利率上浮了0.9個百分點，國際評級機(jī)構(gòu)也下調(diào)了他們的信用評級，科隆自貿(mào)區(qū)的貿(mào)易額縮水得厲害。其實這不全是中方動作的結(jié)果，更多是市場自己用腳投票，一個能隨便撕毀合同的地方，哪個投資人敢來。這不就是自食苦果嘛。

有學(xué)者說得很直接，這次巴拿馬港口事件已經(jīng)成了一個負(fù)面先例，后續(xù)說不定還會有針對中資海外利益的類似操作。這話戳到了要害，要是這次中方忍氣吞聲，一帶一路沿線幾百個項目都會面臨同樣的威脅，這筆賬可比兩個港口大得多。

現(xiàn)在港口滯留費天天漲，運河收入天天跌，仲裁索賠的利劍還懸在頭頂，基建項目全凍住了。美國除了站出來喊了幾句口號，一分錢實質(zhì)性支持都沒拿出來。巴拿馬當(dāng)初以為靠上美國就能高枕無憂，現(xiàn)在才反應(yīng)過來，真正撐起來這兩座港口的，從來不是美國的口號，是長和近三十年砸下去的真金白銀和技術(shù)積累。

路是自己選的，后果也得自己擔(dān)著。除非巴拿馬愿意坐回談判桌，正視自己違約的事實，拿出解決賠償?shù)恼\意，不然這把自己點起來的火，短時間內(nèi)根本滅不了。就看巴拿馬能不能想明白這層道理了。

參考資料：環(huán)球時報 巴拿馬港口事件深度追蹤