智通財經(jīng)APP獲悉，截至目前，3月份作為伊朗戰(zhàn)爭爆發(fā)后的第一個完整月份，連接波斯灣與世界的霍爾木茲海峽平均每天只有不到6艘船只往來穿梭。船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，以往正常情況下，這條水道每天的通行量約為135艘。數(shù)據(jù)顯示，在此期間，駛出海峽的少量油輪中，80%是伊朗的，或者屬于與伊朗關(guān)系友好的國家。

霍爾木茲海峽地區(qū)的電子干擾會擾亂船舶追蹤系統(tǒng)，一些船舶甚至?xí)P(guān)閉應(yīng)答器，從而影響追蹤數(shù)據(jù)的及時性和精確性。即便如此，種種跡象表明，德黑蘭對海峽的控制能力正在增強。如今，幾乎所有穿越該海峽的船舶都沿著伊朗批準(zhǔn)的航線航行——靠近伊朗海岸，而非駛向海峽的阿曼一側(cè)——而且通常是在經(jīng)過談判尋求安全通行之后。過去幾天，馬來西亞和泰國宣布達(dá)成雙邊協(xié)議，解救被困在海灣的油輪。

“霍爾木茲海峽對油輪來說仍然是一道緊閉的大門，”石油經(jīng)紀(jì)Oil Brokerage Ltd全球航運研究主管Anoop Singh表示，并補充說，如果沒有�；�，這個問題不太可能很快得到解決�！凹词雇；�，也不意味著霍爾木茲海峽的石油運輸會迅速恢復(fù)。石油貿(mào)易商、煉油商和供應(yīng)鏈參與者正被迫做出調(diào)整�！�

伊朗正準(zhǔn)備通過一項法律，引入通行費制度，要求所有希望通過該海域的船舶提供詳細(xì)信息并繳納費用。這將使此前多位船東反映的情況正式化：油輪經(jīng)常被通過中間人要求提供貨物和船員名單，在某些情況下，還會被要求支付費用�；蛟S是作為規(guī)范管控措施的一部分，一些干擾信號的情況已經(jīng)開始減少，這將有助于該海域的航行。

國際海洋法——《聯(lián)合國海洋法公約》——規(guī)定，應(yīng)允許過境船只通過包括這條航道在內(nèi)的重要水道，這條航道由伊朗和阿曼重疊的領(lǐng)海組成。但伊朗和美國均未正式批準(zhǔn)《聯(lián)合國海洋法公約》。對該水道的主權(quán)是德黑蘭向美國提出的五項和平條件之一。

2月底美國和以色列開始對波斯灣進(jìn)行空襲后，伊朗立即宣布控制了該咽喉要道，并警告稱任何美國船只都不得進(jìn)入波斯灣。3月初，四艘與美國并無明確關(guān)聯(lián)的船只遭到炮彈襲擊，造成至少三人死亡，令船員、船東和保險公司感到恐慌。

此后，伊朗通過威脅和襲擊幾乎完全封鎖了霍爾木茲海峽，這已成為伊朗對抗世界上兩大最強軍事力量的極其有效的非對稱武器。它使德黑蘭能夠直接影響全球能源市場，并造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失——盡管華盛頓提出了從保險支持到海軍護(hù)航等一系列方案，但一直難以應(yīng)對。

數(shù)據(jù)顯示，本月離開波斯灣的110艘船只中，超過36%是受制裁的伊朗船只或隸屬于為德黑蘭服務(wù)的所謂“暗船隊”。就油輪而言，35艘離開波斯灣的油輪中有21艘與伊朗有直接聯(lián)系，但其余大部分駛往了與德黑蘭關(guān)系友好的國家。

在這次戰(zhàn)爭之前，人們長期以來普遍認(rèn)為，伊朗絕不會試圖封鎖霍爾木茲海峽，因為擔(dān)心危及自身的出口——這條至關(guān)重要的經(jīng)濟(jì)命脈。然而，船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，即便其他船只滯留，該地區(qū)的石油生產(chǎn)商不得不四處尋找替代方案，或因儲油設(shè)施飽和而被迫停產(chǎn)，德黑蘭的石油仍在繼續(xù)輸送。

根據(jù)數(shù)據(jù)情報公司Kpler截至3月26日的數(shù)據(jù)，伊朗本月石油日出口量約為180萬桶，比2025年的平均水平增長近8%。分析顯示，這可能為德黑蘭帶來了數(shù)億美元的石油收入。相比之下，位于波斯灣深處的伊拉克當(dāng)月的出口量與 2025 年的水平相比下降了 80% 以上，而沙特阿拉伯的出口量比去年的平均水平低了四分之一以上——即使有一條管道將其石油輸送到紅海。

伊朗對石油市場的控制作用在石油市場顯而易見，布倫特原油本月上漲了近60%。這種控制也轉(zhuǎn)化為外交影響力，尤其是在大型石油進(jìn)口國中。印度、土耳其、巴基斯坦和泰國等國都曾尋求德黑蘭的許可，以便讓船只通過伊朗，緩解能源短缺的困境。

為了抑制油價，就連華盛頓也被迫做出讓步，豁免了對部分伊朗海運石油的制裁。由于擔(dān)心一旦制裁恢復(fù)就會措手不及，買家一直猶豫不決——但印度近八年來首次進(jìn)口了伊朗液化石油氣。與此同時，其他海灣產(chǎn)油國正爭分奪秒地將石油輸送路線轉(zhuǎn)向其他途徑。

石油貿(mào)易商、航運公司以及所有依賴長期既定規(guī)范的市場參與者，都在努力應(yīng)對。

一夜之間，中東至中國的基準(zhǔn)運費評估崩潰，促使波羅的海交易所嘗試使用源自阿曼的新基準(zhǔn)，因為船舶紛紛改道前往阿曼灣和紅海，以接駁重新分配的貨流。據(jù)交易員和官員稱，當(dāng)?shù)厥突鶞?zhǔn)價格已變得極其不穩(wěn)定且不可靠，不再能真正發(fā)揮價格發(fā)現(xiàn)的作用。國際能源署署長敦促歐洲各國考慮將天然氣和電力價格脫鉤，以限制伊朗戰(zhàn)爭帶來的影響。

保險公司也面臨著前所未有的沖擊�？偛课挥趥惗氐谋ｋU公司聯(lián)盟——聯(lián)合戰(zhàn)爭委員會(Joint War Committee)已將幾乎整個中東地區(qū)劃定為戰(zhàn)區(qū)。因此，波斯灣和霍爾木茲海峽船舶的額外戰(zhàn)爭風(fēng)險保險費率飆升，波斯灣地區(qū)的保費約為船舶價值的1.5%，而霍爾木茲海峽地區(qū)的保費有時甚至高達(dá)船舶價值的10%。

理論上，德黑蘭的罰款為恢復(fù)航運提供了一個框架。但實際上，它凸顯了一個現(xiàn)實：即使戰(zhàn)爭結(jié)束，也無法恢復(fù)到戰(zhàn)前狀態(tài)。許多大型船東和保險公司表示，即使他們想這樣做，也很難做到，因為擔(dān)心觸犯美國的制裁。

“如果各國決定不尊重已經(jīng)實施多年的法律，那將是一個危險的先例，”海上保險經(jīng)紀(jì)公司 Cambiaso Risso Asia 的理賠主管 Amanda Bjorn 說。