（全城探秘所有原創(chuàng)首發(fā)文章，抄襲洗稿必究！）對(duì)于青藏鐵路，相信大家都知道不陌生；

顧名思義，這條鐵路連通了我國(guó)青海與西藏兩個(gè)省區(qū)，其北端起點(diǎn)是青海省會(huì)西寧，南端終點(diǎn)是西藏自治區(qū)首府拉薩，線路全長(zhǎng)達(dá)到1956公里。

不過(guò)，由于青藏高原平均海拔超過(guò)4000米，高寒缺氧，自然條件惡劣，青藏鐵路的建設(shè)難度也非常大，在修建過(guò)程中，我國(guó)將其分成兩段分開進(jìn)行，其中西寧到格爾木這一段長(zhǎng)度達(dá)到814公里，早在1958年就動(dòng)工了，到1984年5月才通車；

而剩下的格爾木到拉薩段，長(zhǎng)度更是達(dá)到1142公里，一直到二十一世紀(jì)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)以及基建實(shí)力的迅速提升，才于2001年動(dòng)工，2006年建成，也就是說(shuō)，直到此時(shí)，青藏鐵路才全線通車；

由此可見，當(dāng)年我國(guó)之所以建設(shè)青藏鐵路，主要是為解決西藏不通鐵路的問(wèn)題，目的是“填空白”，所以青藏鐵路最初通車時(shí)，不僅是一條單線鐵路，甚至也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)電氣化，列車全靠?jī)?nèi)燃機(jī)車牽引。

也正因如此，就在青藏鐵路全線通車的第二年，也就是2007年，我國(guó)就開始對(duì)施工難度相對(duì)較小的西寧至格爾木段進(jìn)行電氣化改造，并同步開工復(fù)線建設(shè)，2011年，西格段完成電氣化改造，設(shè)計(jì)時(shí)速?gòu)?00公里提升至160公里；

2022年，我國(guó)再次對(duì)青藏鐵路西格段進(jìn)行提質(zhì)，2023年提質(zhì)工程完工，由此這段線路也進(jìn)入動(dòng)車時(shí)代，復(fù)興號(hào)動(dòng)車組成功登上青藏高原。

而青藏鐵路格爾木到拉薩段呢？

一方面是通車時(shí)間較晚，2006年才通車。

另一方面，這段線路也更長(zhǎng)，達(dá)到1142公里，比西格段長(zhǎng)了超過(guò)300公里。

更關(guān)鍵的是，格拉段沿線的氣候和地質(zhì)條件也更加復(fù)雜，沿途有960公里線路需要經(jīng)過(guò)海拔4000米以上區(qū)域，海拔最高點(diǎn)唐古拉山達(dá)到5068米，連續(xù)多年凍土區(qū)550km以上，翻越唐古拉山鐵路最高點(diǎn)海拔5068m；

如此高海拔，不僅導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)氣候極其寒冷，晝夜溫差超過(guò)30攝氏度，最低溫度則低至零下25攝氏度，形成了厚度達(dá)到3-4米的凍土層，也導(dǎo)致這里氧氣含量只有平原的60%；

一個(gè)詞總結(jié)，就是高寒缺氧。

對(duì)西格段進(jìn)行提質(zhì)和電氣化改造，難度之大可想而知！

不僅要穿過(guò)遼闊的可可西里無(wú)人區(qū)以及長(zhǎng)達(dá)550公里以上的凍土帶，還要跨越沱沱河、楚瑪爾河等長(zhǎng)江源頭河流以及14處生態(tài)敏感區(qū)；

材料運(yùn)輸難，施工人員在這種惡劣環(huán)境里施工，更難。

因此，雖然2010年至2016年，我國(guó)對(duì)青藏鐵路啟動(dòng)并完成了換軌工程，2016至2018年更是投資37.78億元對(duì)格拉段進(jìn)行擴(kuò)能改造，使得格拉段沿線新增13個(gè)車站，運(yùn)輸能提升80%……

但歸根結(jié)底，格拉段的設(shè)計(jì)時(shí)速還是只有每小時(shí)100公里，仍屬于非電氣化鐵路；

這也導(dǎo)致，當(dāng)西格段完成電氣化改造后，還在使用內(nèi)燃機(jī)車的格拉段，就成了青藏鐵路的“麻煩”和“栓塞點(diǎn)”；

一方面，列車要在格爾木進(jìn)行更換機(jī)車作業(yè)，將電力機(jī)車換成內(nèi)燃機(jī)車后，才能繼續(xù)入藏，麻煩；

另一方面，內(nèi)燃機(jī)車的速度與運(yùn)輸能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如電力機(jī)車，導(dǎo)致格拉段的運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與西格段，成為青藏鐵路的栓塞點(diǎn)。

怎么辦？

唯一且最有效的辦法，就是對(duì)格拉段實(shí)施電氣化改造。

在過(guò)去，格拉段沿線的高寒缺氧環(huán)境確實(shí)是個(gè)極大的考驗(yàn)，但如今，難度更大且實(shí)現(xiàn)電氣化的川藏鐵路都在快速推進(jìn)，我國(guó)已經(jīng)積累了在高海拔區(qū)域修建現(xiàn)代化鐵路的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)；

而對(duì)青藏鐵路格拉段的電氣化改造，也早已提上日程；

全城探秘找到了幾個(gè)相關(guān)進(jìn)展：

1.青藏鐵路電氣化外電配套工程已經(jīng)于2025年12月10日開工。這是青藏鐵路電氣化改造的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性工程，工程總投資149.02億元，覆蓋110千伏～750千伏電壓等級(jí)，包括17項(xiàng)變電、57項(xiàng)線路單項(xiàng)工程，計(jì)劃新建線路3481千米，建設(shè)周期36個(gè)月。

2.青藏鐵路格拉段電氣化改造工程施工圖審核招標(biāo)公告，也在3月26日發(fā)布，這意味著項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)已完成，即將進(jìn)入施工圖審查批復(fù)階段；

而格拉段電氣化改造工程全線開工，也進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

從相關(guān)資料看，格拉段電氣化改造改造工程的建設(shè)內(nèi)容除了對(duì)全線進(jìn)行電氣化改造外，還要對(duì)除拉薩站外的其余32處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)，并對(duì)安多、那曲、當(dāng)雄3處車站客運(yùn)設(shè)施改造，以滿足動(dòng)車組列車停站需求，工程投資總額達(dá)到137.46億元，建設(shè)工期為2.5年。

那么，對(duì)格拉段進(jìn)行電氣化改造，有哪些好處呢？

全城探秘總結(jié)出以下幾點(diǎn)：

1.最直接，也最肉眼可見的好處，就是青藏鐵路的運(yùn)力將大幅提升。

目前，每年通過(guò)青藏鐵路進(jìn)出西藏的旅客達(dá)到300萬(wàn)人次左右，截至2025年2月累計(jì)運(yùn)送進(jìn)出藏旅客更是3875.74萬(wàn)人次，此外青藏鐵路還運(yùn)送了多達(dá)9256.3萬(wàn)噸的進(jìn)出藏貨物；

可以說(shuō)，西藏近些年經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，一些大型工程能順利開工，青藏鐵路都發(fā)揮著非常重要的作用；

但不可否認(rèn)的是，青藏鐵路，尤其是尚未實(shí)現(xiàn)電氣化的格拉段，其運(yùn)力已經(jīng)完全飽和，并且數(shù)十年過(guò)去再加上青藏高原的特殊環(huán)境，線路設(shè)備老化以及維護(hù)也都是不容忽視的問(wèn)題；

更何況，近些年，我國(guó)在西藏布局了不少堪稱“大國(guó)工程”級(jí)別的基建項(xiàng)目，比如雅下水電站以及新藏鐵路等，這些工程要順利推進(jìn)，勢(shì)必會(huì)有大量的人員、設(shè)備以及工程材料進(jìn)藏；

而對(duì)格拉段進(jìn)行電氣化改造后，不僅復(fù)興號(hào)動(dòng)車組將能直達(dá)拉薩，青藏鐵路開行的客貨車遠(yuǎn)期也可達(dá)到20.5對(duì)/日，遠(yuǎn)超現(xiàn)有水平，這將使青藏鐵路的運(yùn)力提升超過(guò)50%，既能推動(dòng)西藏經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，也能保障“大國(guó)工程”的順利實(shí)施，更能讓青藏高原這座“天然屏障”，真正成為我國(guó)西南部的“戰(zhàn)略安全屏障”。

2.青藏鐵路格拉段的電氣化改造，還有一個(gè)鮮為人知的“隱形好處”，那就是實(shí)現(xiàn)這條線路機(jī)車的“國(guó)產(chǎn)化”。

青藏鐵路格拉段修建時(shí)，我國(guó)還缺乏能在高原環(huán)境運(yùn)行的機(jī)車，為了能讓這條鐵路快速投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)不得已引進(jìn)了美國(guó)通用電氣公司生產(chǎn)的NJ2型柴油機(jī)車；

但是，作為制造業(yè)大國(guó)，如此重要的技術(shù)卻依賴其他國(guó)家，這不是我國(guó)的風(fēng)格！

為此，我國(guó)做了兩手準(zhǔn)備：

一方面，2007年，也就是青藏鐵路全線通車的第二年，我國(guó)就開始研究高原內(nèi)燃機(jī)車，中車大連公司在和諧號(hào)基礎(chǔ)研制出了HXN3內(nèi)燃機(jī)車，其最大牽引力620千牛，持續(xù)牽引力598千牛，最高時(shí)速120公里；

相比NJ2，HXN3機(jī)車的高原動(dòng)力輸出提升約12%，燃油效率提高約15%，排放指標(biāo)優(yōu)于35%，同時(shí)故障率下降約20%，可以說(shuō)性能全面勝出；

經(jīng)過(guò)測(cè)試，在2014年8月16日拉薩到日喀則鐵路開通這一天，HXN3型車頭第一次在青藏高原正式運(yùn)行，2018年，HXN3又登上了青藏鐵路格拉段，承擔(dān)客運(yùn)任務(wù)；

目前青藏鐵路格拉段投入使用的HXN3機(jī)車已經(jīng)達(dá)到36臺(tái)，而NJ2機(jī)車還有78臺(tái)。

另一方面，要想實(shí)現(xiàn)徹底的“國(guó)產(chǎn)化”，還是要對(duì)格拉段進(jìn)行電氣化改造；

原因很簡(jiǎn)單！

這不僅能大幅提升運(yùn)力，關(guān)鍵是我國(guó)的電力機(jī)車技術(shù)更先進(jìn)，更成熟，無(wú)論使用CR動(dòng)車組還是HXD系列機(jī)車都完全由我國(guó)研發(fā)制造，都能擺脫對(duì)其他國(guó)家的依賴。

3.青藏鐵路格拉段的電氣化改造，也是我國(guó)鐵路電氣化改造的重要組成部分。

在全城探秘看來(lái)，過(guò)去數(shù)十年，我國(guó)鐵路建設(shè)取得的成績(jī)有兩大標(biāo)志；

一個(gè)是高鐵。

截止2025年底，我國(guó)高鐵通車?yán)锍桃呀?jīng)突破5萬(wàn)公里，占全世界的70%以上，并且還走出國(guó)門，成為亮眼的“高鐵名片”。

另一個(gè)，就是鐵路電氣化率。

與歐美日本等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)對(duì)鐵路的電氣化改造起步較晚，在上世紀(jì)六十年代前后才開始，1958年6月15日，我國(guó)開始對(duì)寶成鐵路進(jìn)行電氣化改造，彼時(shí)新中國(guó)電氣化鐵路尚屬空白，直到1975年，寶成鐵路才實(shí)現(xiàn)全線電氣化運(yùn)營(yíng)；

但自上世紀(jì)七八十年代開始，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)力快速增強(qiáng)，對(duì)鐵路的電氣化改造也進(jìn)入“快車道”；

2012年，我國(guó)電氣化鐵路總里程突破4.8萬(wàn)公里，超過(guò)俄羅斯成為世界第一；

2015年，我國(guó)鐵路電氣化率突破60%；

2024年，我國(guó)電氣化鐵路總里程超12萬(wàn)公里，電氣化率則達(dá)到76.2%，同年我國(guó)鐵路總里程為16.21萬(wàn)公里，這也意味著目前我國(guó)的非電氣化鐵路只剩下大約4萬(wàn)公里；

而青藏鐵路格拉段長(zhǎng)達(dá)1142公里，一旦完成電氣化改造，那么我國(guó)鐵路的電氣化率也將再上一個(gè)臺(tái)階。

如今，格拉段的電氣化改造進(jìn)入開工倒計(jì)時(shí)，而川藏鐵路也在如火如荼地施工，前者預(yù)計(jì)2028年完工，后者也將在2030年全線通車；

也許用不了太久，我們就能看到先進(jìn)的國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組，從北與東兩個(gè)方向高速駛向青藏高原腹地的拉薩；

加油！