來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)

全球汽車產(chǎn)業(yè)格局迎來歷史性變化。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》統(tǒng)計(jì)，2025年中國(guó)車企全球累計(jì)銷量近2700萬(wàn)輛，首次超越日本車企的約2500萬(wàn)輛。其中，比亞迪、吉利等6家中國(guó)車企躋身全球銷量前20名，超越日本的5家。中國(guó)汽車正式成為全球銷量冠軍。

這一排名的更迭并非偶然。3年前，中國(guó)汽車出口量就已反超日本，成為全球汽車出口第一大國(guó)。從出口第一到總銷量登頂，兩次關(guān)鍵超越，不僅標(biāo)志著中國(guó)汽車在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力躍上新臺(tái)階，也成為全球汽車產(chǎn)業(yè)影響力版圖加速重構(gòu)的見證。

躍升全球“銷冠”的背后，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在新能源賽道上演的“換道超車”奇跡。面對(duì)電動(dòng)化和智能化變革浪潮，中國(guó)車企憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，不斷突破技術(shù)難題，提升產(chǎn)品性能，得到全球越來越多消費(fèi)者認(rèn)可。與此同時(shí)，超大規(guī)模市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、豐富高效的供應(yīng)鏈體系、適度超前的基礎(chǔ)設(shè)施也為中國(guó)新能源汽車蓬勃發(fā)展提供了強(qiáng)大支撐。反觀特斯拉之外的跨國(guó)車企，無論是技術(shù)路線的選擇，還是新產(chǎn)品推出的速度，都遠(yuǎn)離或滯后于市場(chǎng)需求，過去憑借燃油車技術(shù)優(yōu)勢(shì)構(gòu)筑的品牌溢價(jià)能力已“力不從心”。

不過，“銷量冠軍”并不等于全面領(lǐng)先。即使中國(guó)汽車完成了全球銷量登頂，日本車企在全球依然擁有穩(wěn)固的基本盤與深厚的技術(shù)積累。全球汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，考驗(yàn)的從來不只是產(chǎn)銷規(guī)模，還有技術(shù)創(chuàng)新、品牌品質(zhì)、全球運(yùn)營(yíng)等能力。中國(guó)汽車想要真正實(shí)現(xiàn)全面引領(lǐng)，還需要更多更深層次的突破。

打破價(jià)格“內(nèi)卷”，提升品牌溢價(jià)能力。汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不僅需要規(guī)模效應(yīng)，更需要品牌賦能。網(wǎng)上流傳的“3000萬(wàn)輛中國(guó)車?yán)麧?rùn)不如一個(gè)豐田”的觀點(diǎn)并不完全正確，但也從一個(gè)側(cè)面反映出了部分事實(shí)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，去年我國(guó)汽車產(chǎn)銷量創(chuàng)新高，利潤(rùn)率卻創(chuàng)近10年來新低，僅為4.1%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的平均水平。原因在于，中國(guó)車企的大多數(shù)產(chǎn)品不僅集中在中低端市場(chǎng)，且深陷以無序價(jià)格戰(zhàn)為主要表現(xiàn)形式的“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)。無序價(jià)格戰(zhàn)、以價(jià)換量的粗放經(jīng)營(yíng)理念與模式，或許能換來一時(shí)的銷量數(shù)字高漲，卻無法支撐企業(yè)品牌溢價(jià)能力提升，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。企業(yè)唯有轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)理念與模式，變卷價(jià)格為比價(jià)值，加快優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，不斷提升產(chǎn)品品質(zhì)，方能實(shí)現(xiàn)品牌力向上突破。

緊握人工智能，突破關(guān)鍵核心技術(shù)。中國(guó)整車制造能力已位居世界前列，但關(guān)鍵核心技術(shù)永遠(yuǎn)是最重要的產(chǎn)業(yè)推動(dòng)力。沒有關(guān)鍵核心技術(shù)的突破，就很難在市場(chǎng)上推出令人眼前一亮的產(chǎn)品。尤其是隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)步入下半場(chǎng)，智能化已成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵。當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在高端芯片、操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)軟件等方面還存在較大短板。要補(bǔ)齊這些短板，就必須牢牢把握人工智能發(fā)展主動(dòng)權(quán)，推動(dòng)人工智能科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新深度融合，在全固態(tài)電池、高級(jí)別自動(dòng)駕駛等重要領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)有效突破。

加快“生態(tài)”出海，構(gòu)建全球化經(jīng)營(yíng)能力。汽車是高度全球化的產(chǎn)業(yè)。隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)從增量競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)為存量競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)車企紛紛加快出海步伐。然而，對(duì)于任何一個(gè)大型經(jīng)濟(jì)體來說，汽車產(chǎn)業(yè)都至關(guān)重要。為保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)，一些國(guó)家和地區(qū)會(huì)出臺(tái)各種關(guān)稅政策和設(shè)置貿(mào)易壁壘。而轉(zhuǎn)向海外建廠、本地生產(chǎn)銷售的模式，又面臨著市場(chǎng)規(guī)則不同、產(chǎn)業(yè)鏈配套不完善以及文化差異等問題。出口量第一，不等于全球化經(jīng)營(yíng)能力就強(qiáng)。當(dāng)前，大部分中國(guó)車企全球化布局剛剛起步，尚處于從產(chǎn)品出海邁向生態(tài)出海初期。如何通過本土化深耕、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，更好地融入當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)生態(tài)、履行社會(huì)責(zé)任、贏得當(dāng)?shù)叵M(fèi)者認(rèn)可，中國(guó)車企還需要加強(qiáng)全球化經(jīng)營(yíng)能力的構(gòu)建。

縱觀全球汽車產(chǎn)業(yè)百年發(fā)展歷程，國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的位次更迭并非偶然，而是技術(shù)變革、產(chǎn)業(yè)模式、市場(chǎng)需求共同推動(dòng)的結(jié)果。從歐洲到美國(guó)，從日本到今天的中國(guó)，全球汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷4次核心更迭，每一次更迭都代表著全新產(chǎn)業(yè)時(shí)代的到來。對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，現(xiàn)在“量的冠軍”只是一個(gè)新的開始，而“質(zhì)的標(biāo)桿”才更值得期待。（作者：楊忠陽(yáng) 來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）