2700萬輛對2500萬輛——當日媒拋出這組數據時，全球汽車業(yè)的格局被正式改寫：中國車企首次終結了日本自2000年以來的全球銷量連霸。這不僅是數字的反超，更是一場從“市場換技術”到“技術定標準”的深刻變革。而長三角，正是這場逆襲中的一臺強勁“引擎”。

據《日本經濟新聞》網站日前報道，日本汽車制造商2025年全球累計汽車銷量小幅下降至約2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首。中國車企去年全球累計銷量為近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。

在上海外高橋的海通汽車滾裝碼頭上，一輛輛嶄新的國產汽車源源不斷地駛入?？吭诖a頭上的汽車滾裝船。 圖片來源：新華社

此外，在全球銷量前20名的汽車制造商排行榜中，中國占據6席，超過了日本的5家。比亞迪不僅超越福特，升至全球第六，其純電汽車銷量更是首次將特斯拉拉下馬來；吉利也憑借411.6萬輛的銷量，超越本田位列第八。奇瑞、長安、上汽、長城也都榜上有名。

或許有人會說，這是“量”的堆積。

事實上，在長三角，世界級新能源汽車產業(yè)集群正在加速崛起，并形成了新能源汽車的“4小時產業(yè)圈”，一輛新能源車從硬件到軟件、從設計到生產，都可以在滬蘇浙皖完成。這里貢獻了全國超過四成的新能源汽車產量，聚集了上千家核心零部件企業(yè)。以上海為龍頭，江蘇的精密制造、浙江的數字化賦能、安徽的動力電池與新興科創(chuàng)，三省一市在產業(yè)圖譜上形成了近乎完美的互補。

在新能源汽車產業(yè)加速重構的窗口期，長三角沒有固守單一中心，而是通過內部分工實現了“多點開花”。過去幾年，產業(yè)布局從上海向周邊深度外溢，在安徽等地形成了新的制造高地。2025年，安徽省汽車產量達到368.65萬輛，其中新能源汽車產量179.41萬輛，雙雙位居全國首位。這恰恰印證了長三角“研發(fā)在上海、制造在周邊、配套在全域”的協(xié)同進化。

當然，在為中國車企這份成績單喝彩的同時，也必須保持一份清醒。雖然銷量登頂，但和國外車企利潤的差距依然存在。因此，長三角的下一步，是要從“抱團生產”走向“抱團創(chuàng)新”。

2025年6月，在第七屆長三角一體化發(fā)展高層論壇上，長三角三省一市共同簽訂長三角新能源汽車出海基地戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。這標志著，長三角新能源汽車產業(yè)開始以集群方式布局全球市場。

從1983年我國第一輛桑塔納在上海下線，到如今長三角產的智能電動車駛向全球，這條逆襲路走了40多年。中國車企拿下了全球銷量的“王冠”，但這頂王冠要想戴得穩(wěn)，還需要長三角這片熱土，持續(xù)輸出更強的“鏈”接力與創(chuàng)新力。畢竟，全球汽車工業(yè)的下半場，拼的不是誰的車造得快，而是誰的標準能定義未來。