原油價格居高不下，“油轉(zhuǎn)電”成為了熱議的話題。

相比因此買一輛電車，選擇電動兩輪車作為過渡方案，也成為了應(yīng)對當(dāng)下“加不起油”困境更為現(xiàn)實(shí)、見效更快的選擇。

受此邏輯驅(qū)動，近幾日電動兩輪車板塊整體躁動上漲，雅迪、愛瑪、新日等品牌公司股價均漲超10%。

而在此之前，電動兩輪車板塊一度經(jīng)歷了近一年的調(diào)整。面臨“油轉(zhuǎn)電”的需求，電動兩輪車的投資窗口，是否正在打開？

01

長期以來，電動兩輪車被視為技術(shù)壁壘低、高度內(nèi)卷的存量競爭行業(yè)。

《中國兩輪電動車市場洞察報(bào)告》顯示，2025年國內(nèi)電動兩輪車保有量已達(dá)4.25-4.5億輛，相當(dāng)于平均每三人就擁有一輛電動兩輪車，市場滲透率相當(dāng)之高。

也是因此，過去幾年，市場對電動兩輪車的定價主要基于國內(nèi)保有量幾乎見頂后的存量競爭。

作為傳統(tǒng)制造行業(yè)，電動兩輪車在資本市場上更是一直經(jīng)歷著低市盈率、低增長預(yù)期、強(qiáng)周期波動。

然而，受中東地緣沖突影響，布倫特原油價格持續(xù)沖高，使得燃油摩托車使用成本被大幅推高。

這一變化，在東南亞市場的反應(yīng)更為強(qiáng)烈。

目前，東南亞摩托車保有量超過2億輛，年銷量2000萬輛以上，家庭滲透率超70%。

但在此之中，東南亞主要國家電摩滲透率卻僅約6%，除越南達(dá)22%外，其他國家電動化滲透率僅1%左右。

油價上漲后，東南亞多地出現(xiàn)“油荒”，油價大幅上漲，導(dǎo)致不少燃油摩托車用戶轉(zhuǎn)向電摩，河內(nèi)、胡志明市等地的電動摩托車銷量大幅增長。

東南亞各國也正相繼出臺燃油摩托車禁限政策與購置補(bǔ)貼，充電基礎(chǔ)設(shè)施也在不斷完善，使得電動兩輪車的性價比優(yōu)勢被進(jìn)一步放大。

這無疑打開了國內(nèi)電動兩輪車企業(yè)關(guān)于“第二增長曲線”的想象空間。

臺鈴科技招股書預(yù)測，2029年全球兩輪電動車海外市場規(guī)模將達(dá)到3858億元，其中，海外市場將達(dá)到3374億元。

而國內(nèi)的電動兩輪車企業(yè)，均在海外有著一定布局。

如雅迪、愛瑪已在越南、印尼、泰國等地布局生產(chǎn)基地，推動從“整車出口”向“本地制造”轉(zhuǎn)型，臺鈴科技在海外也已經(jīng)擁有412家經(jīng)銷商及300多家零售門店。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)也顯示，2025年電動摩托車及腳踏車出口已實(shí)現(xiàn)18.1%的同比增長，若原油價格持續(xù)高位運(yùn)行，今年出口增速有望進(jìn)一步增長。

事實(shí)上，在這一波油轉(zhuǎn)電浪潮之前，憑借其高端智能產(chǎn)品，九號已經(jīng)在北美、歐洲市場占據(jù)占據(jù)一席之地，境外收入占比達(dá)40%左右。

隨著海外電摩市場需求加速釋放，愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)龍頭亦有望迎來增長空間。

但客觀來看，短期內(nèi)海外市場仍難以成為主流電動兩輪車企業(yè)的主要收入來源。

以出海布局相對領(lǐng)先的愛瑪科技為例，2024年全年海外營收為2.35億元，占整體營收比重僅為1.09%。

除九號公司外，多數(shù)傳統(tǒng)電動兩輪車企業(yè)的海外業(yè)務(wù)尚未對整體營收形成實(shí)質(zhì)性拉動，其業(yè)績表現(xiàn)仍高度依賴國內(nèi)市場。

在此背景下，行業(yè)的短期發(fā)展，仍需回歸國內(nèi)市場的結(jié)構(gòu)性變化。

那么，隨著行業(yè)逐漸走向規(guī)范化和智能化，電動兩輪車行業(yè)，是否已經(jīng)走到了拐點(diǎn)？

02

電動兩輪車近一年的低迷，和新國標(biāo)有著相當(dāng)大的關(guān)系。

2024年12月31日，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》正式發(fā)布，2025年9月1日起正式實(shí)施，自2025年12月1日起，市場上銷售的電動自行車須全部符合新國標(biāo)要求，舊國標(biāo)車全面禁售。

而對于不符合新標(biāo)準(zhǔn)的車輛則由各地政府借助以舊換新等政策加速更新?lián)Q代。

合規(guī)也就此成為企業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。

從2025年下半年到2026年初，國內(nèi)幾乎所有頭部品牌的電動兩輪車都曾在各地市場監(jiān)管局抽檢中因某些項(xiàng)目不合格而上榜。

也是因此，過去一年，電動兩輪車行業(yè)在合規(guī)化升級浪潮中持續(xù)承壓。。

首先，新國標(biāo)大幅提高了防火阻燃、整車重量、北斗定位等技術(shù)門檻。

為符合新標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)普遍使用阻燃材料、輕量化合金等，導(dǎo)致單輛車的生產(chǎn)成本上漲100至600元。

這也導(dǎo)致，過去依賴低價的品牌生存空間被急劇壓縮，不得不與一線品牌正面競爭，而頭部品牌同樣面臨“量增利薄”的困境。

成本的上漲傳導(dǎo)至消費(fèi)端，疊加市場觀望情緒，讓企業(yè)銷量承壓。

符合新國標(biāo)的新車普遍比舊款貴了數(shù)百元，而為了減重而縮減的車筐、后座等實(shí)用配置，也讓人感覺性價比“下降”，導(dǎo)致購買意愿下滑。

這就導(dǎo)致，2025年電動兩輪車行業(yè)的產(chǎn)銷節(jié)奏出現(xiàn)了典型的“前高后低”，全年內(nèi)銷總量同比增長16.6%至5876.7萬輛，但增長主要集中在上半年的政策窗口期。

新國標(biāo)真正實(shí)施后的下半年，電動兩輪車銷量則出現(xiàn)了顯著的下滑。

奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2026年1-2月，電動兩輪車國內(nèi)銷量分別為345.7萬臺、298.8萬臺，同比下降3.6%和37.9%。

然而，盡管短期銷量承壓，但新國標(biāo)在技術(shù)與資金層面構(gòu)筑的準(zhǔn)入門檻，也加速了行業(yè)優(yōu)勝劣汰。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年，國內(nèi)電動自行車品牌數(shù)量大約有400家，隨著兩次國標(biāo)發(fā)布，如今已然銳減至不足80家。

市場份額也在加速向雅迪、愛瑪?shù)阮^部企業(yè)集中。

2018年國標(biāo)切換之后，行業(yè)CR2由30%提升至52%，CR5也從2018年的49.9%攀升至2024年的75.0%。

從歷史經(jīng)驗(yàn)看，2018年國標(biāo)實(shí)施前后，頭部企業(yè)收入雖然在切換期，因主動去庫存等因素出現(xiàn)階段性波動，但隨著國標(biāo)進(jìn)入穩(wěn)定執(zhí)行階段，頭部企業(yè)收入反而邁入更快增長通道。

可見，國標(biāo)切換，反而提升了行業(yè)集中度。

目前，新國標(biāo)換購潮已然接近尾聲，數(shù)據(jù)顯示，4月開始，電動兩輪車或?qū)㈤_始行業(yè)整體性的漲價。

在補(bǔ)庫需求、旺季銷量和新品上市的共同帶動下，26Q2行業(yè)銷量有望回暖，頭部企業(yè)也有望迎來毛利率回升。

而放眼未來，盡管行業(yè)增速或?qū)⒎啪?，但仍將保持穩(wěn)定增長。

一方面，在中短途代步領(lǐng)域，仍舊沒有能夠替代電動自行車的新型交通工具，而如今的電動兩輪車百戶保有量仍有提升空間，因此，新增需求仍有增長空間。

另一方面，電動自行車更新周期為8年左右，因此，隨著電動兩輪車的銷量不斷攀升，隨之而來的更新需求，也會不斷增長。

而據(jù)華創(chuàng)證券測算，若國內(nèi)電動自行車百戶保有量達(dá)到100輛，電動自行車更新周期降至7年，則國內(nèi)電動自行車市場規(guī)模有望達(dá)到約7185萬輛，仍然存在不小的提升空間。

因此，隨著市場規(guī)模穩(wěn)步增長，行業(yè)集中度逐漸提升，對于頭部企業(yè)而言，未來的業(yè)績?nèi)杂邢胂罂臻g。

疊加海外電摩市場的增長，未來的行業(yè)競爭將從單純的價格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向品牌、技術(shù)、出海等多方位的較量。

若能保持國內(nèi)的穩(wěn)定增長，同時在海外市場贏得一定市場份額，電動兩輪車的頭部企業(yè)或?qū)⒂瓉砀蟮陌l(fā)展前景。

03

尾聲

此前，市場對新國標(biāo)切換帶來的銷量波動及貿(mào)易政策等風(fēng)險因素反應(yīng)過度，導(dǎo)致電動兩輪車板塊估值持續(xù)承壓。

然而，近期龍頭企業(yè)接連發(fā)布超預(yù)期業(yè)績，如雅迪控股2025年凈利潤預(yù)計(jì)同比增長超一倍，九號公司營收與凈利潤雙雙實(shí)現(xiàn)超50%的增長。

從投資視角來看，電動兩輪車板塊正逐漸轉(zhuǎn)向市場格局和產(chǎn)品驅(qū)動的定價體系。疊加海外電摩需求的啟動，行業(yè)估值迎來一定修復(fù)。（全文完）