“周邊幾乎看不到什么人。”3月25日下午，株洲一位市民向中國(guó)新聞周刊這樣描述株洲市石峰區(qū)長(zhǎng)株潭城鐵九郎山站狀況。

該市民表示，從株洲市區(qū)開車前往需30至40分鐘。在他看來，只有附近少數(shù)居民可能在此乘車，“住得遠(yuǎn)的人，不太可能專門繞過來坐城鐵”。車站一帶屬山區(qū)，人口并不密集，住宅以私宅、民居為主，周邊也缺乏成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)。

他還注意到，由于使用頻率低、日常維護(hù)不足，九郎山站內(nèi)部雖顯得較新，但建筑外立面已有墻體脫落，顯得頗為陳舊。

九郎山站建筑外立面已有墻體脫落。圖/受訪者供圖

近日，這座總投資超1.25億元的城鐵站，因開通僅幾年便陷入長(zhǎng)期停運(yùn)而引發(fā)了公眾關(guān)注。株洲市交通運(yùn)輸局解釋，停運(yùn)主要原因是客流量太少，日客流量甚至僅為個(gè)位數(shù)。

株洲市交通運(yùn)輸局一位工作人員告訴中國(guó)新聞周刊，城際鐵路由湖南城際鐵路有限公司負(fù)責(zé)管理和運(yùn)營(yíng)。據(jù)了解，關(guān)于九郎山站如何利用發(fā)揮價(jià)值的問題，株洲當(dāng)?shù)匕l(fā)展改革委、城建公司和市交通局等多部門正研究解決，2025年年底進(jìn)行了初步調(diào)研。被問及是否已形成具體方案時(shí)，該工作人員表示，具體決策權(quán)在湖南城際鐵路有限公司。

中國(guó)新聞周刊就此事聯(lián)系了湖南城際鐵路有限公司，相關(guān)工作人員表示向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)后將盡快回復(fù)，但截至發(fā)稿前未獲答復(fù)。

是否恢復(fù)運(yùn)營(yíng)仍是未知

據(jù)公開資料，九郎山站是長(zhǎng)株潭城鐵進(jìn)入株洲的首站，于2016年12月開通運(yùn)營(yíng)。其站房總建筑面積為2500平方米，規(guī)模雖不大，但票務(wù)服務(wù)中心、車站控制室、衛(wèi)生間等設(shè)施一應(yīng)俱全。該站的主體工程（含鐵路正線及站房）由湖南城際鐵路有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)，而配套工程（如站前廣場(chǎng)、連接道路）則由地方承建，其中株洲段的業(yè)主單位為株洲市城發(fā)集團(tuán)與市教投集團(tuán)。

九郎山站。圖/受訪者供圖

關(guān)于該站長(zhǎng)期面臨的客流困境，株洲地方政府及運(yùn)營(yíng)方此前已多次回應(yīng)。例如，2024年2月，株洲火車站在紅網(wǎng)《百姓呼聲》平臺(tái)回復(fù)網(wǎng)友提問時(shí)透露，自2016年12月26日開站以來，九郎山站日均運(yùn)輸量由運(yùn)營(yíng)初期的不到100人，下降至2021年以來的不足10人，客流嚴(yán)重不足，不僅經(jīng)濟(jì)效益極小，社會(huì)效益也非常有限。而營(yíng)業(yè)所需的人員工資、保潔費(fèi)用、水電費(fèi)用、設(shè)備維護(hù)費(fèi)用等方面的運(yùn)營(yíng)成本很大，造成了人力和成本的不必要浪費(fèi)，并影響城際線的運(yùn)輸效率，因此，才不得已暫停九郎山站客運(yùn)營(yíng)業(yè)。

2026年1月31日，株洲市交通運(yùn)輸局在“知株俠·市民在線”平臺(tái)上回應(yīng)市民咨詢時(shí)進(jìn)一步說明，由于客流量一直較少，已于2022年3月5日取消九郎山站營(yíng)業(yè)。根據(jù)湖南城際公司對(duì)目前的客流情況的調(diào)研，九郎山站目前不會(huì)考慮重新開站，對(duì)九郎山站站房的使用也在進(jìn)一步考慮當(dāng)中。

九郎山站外空蕩蕩的站前廣場(chǎng)。圖/受訪者供圖

此前，亦有湖南城際鐵路公司工作人員對(duì)媒體表示，停運(yùn)與周邊發(fā)展未能跟上規(guī)劃有關(guān)，是否恢復(fù)運(yùn)營(yíng)仍是未知數(shù)。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路站點(diǎn)規(guī)劃常兼顧當(dāng)前服務(wù)與遠(yuǎn)期帶動(dòng)作用，適度前瞻是合理的，但關(guān)鍵在于把握尺度。九郎山站地處山區(qū)，周邊人口稀疏，日?？驮磪T乏，回溯規(guī)劃階段，其選址在當(dāng)時(shí)已較為冒險(xiǎn)。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴中國(guó)新聞周刊，在項(xiàng)目預(yù)可研和項(xiàng)目建議書階段，通常都會(huì)進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，并以此作為規(guī)劃依據(jù)。然而，一個(gè)鐵路項(xiàng)目從立項(xiàng)到建成往往跨越數(shù)年甚至近十年，其間經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口流動(dòng)的變化均難以精準(zhǔn)預(yù)測(cè)，這也為后續(xù)運(yùn)營(yíng)帶來不確定性。

中國(guó)區(qū)域科學(xué)協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)周江在接受中國(guó)新聞周刊采訪時(shí)表示，對(duì)此類城際鐵路站點(diǎn)停運(yùn)或低效運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象，需辯證看待。此類問題并非簡(jiǎn)單源于前期調(diào)研和論證不足，而是在不確定發(fā)展環(huán)境下，基礎(chǔ)設(shè)施前瞻性布局與區(qū)域?qū)嶋H發(fā)展變化之間出現(xiàn)階段性錯(cuò)位的結(jié)果。

他說，城際鐵路作為典型的先導(dǎo)性基礎(chǔ)設(shè)施，它的建設(shè)多與當(dāng)?shù)貐^(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、空間規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入預(yù)期相匹配，但在實(shí)施過程中，受城市擴(kuò)張節(jié)奏放緩、產(chǎn)業(yè)集聚未達(dá)預(yù)期以及居民出行行為變化等因素影響。因而，既不能簡(jiǎn)單否定超前建設(shè)的必要性，也必須正視當(dāng)?shù)卣谡军c(diǎn)選址、需求預(yù)測(cè)和配套協(xié)同方面存在的偏差。

能盤活嗎？

事實(shí)上，因規(guī)劃脫離區(qū)域人口、產(chǎn)業(yè)與出行實(shí)際而長(zhǎng)期閑置的鐵路站點(diǎn)，在全國(guó)范圍內(nèi)并非個(gè)例。據(jù)媒體此前梳理，包括株洲九郎山站在內(nèi)，全國(guó)類似情況的站點(diǎn)超過20座。

例如，貴廣高速鐵路上的五通站位于廣西桂林市臨桂區(qū)五通鎮(zhèn)，2018年3月啟用。由于車站距離鎮(zhèn)中心較遠(yuǎn)，且缺乏公交接駁，客流量持續(xù)低迷，最終于2022年停止辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。關(guān)停后，其站前廣場(chǎng)一度被當(dāng)?shù)剞r(nóng)民用作曬谷場(chǎng)。在江蘇南京，位于棲霞區(qū)的紫金山東站與浦口區(qū)的江浦站，分別于2010年、2011年建成后一直未能投用，曾被網(wǎng)友稱為“南京兩大落魄車站”。

與此同時(shí)，也有部分車站在輿論關(guān)注與地方協(xié)調(diào)下得以重新啟用。如海南儋州市的海頭站，作為環(huán)島高鐵西線站點(diǎn)，總投資逾4159萬元，2015年隨線建成后，因預(yù)測(cè)日客流不足百人、運(yùn)營(yíng)虧損而長(zhǎng)期未啟用。經(jīng)地方政府與鐵路部門協(xié)調(diào)推進(jìn)，該站最終于2023年12月15日正式開通客運(yùn)。

中國(guó)新聞周刊梳理發(fā)現(xiàn)，此類車站閑置或關(guān)停的原因主要有以下幾類：一是為降低拆遷成本或拉動(dòng)新城開發(fā)，設(shè)于遠(yuǎn)郊，形成“孤島效應(yīng)”；二是實(shí)際客流遠(yuǎn)低于前期預(yù)測(cè)，運(yùn)營(yíng)收入無法覆蓋成本；三是公交、地鐵等接駁配套缺失，“最后一公里”通行不便；四是部分地方政府為爭(zhēng)奪設(shè)站而忽視真實(shí)需求，存在規(guī)劃失衡現(xiàn)象。

北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授馬亮表示，類似的項(xiàng)目建設(shè)過程中，需要實(shí)現(xiàn)全生命周期的全覆蓋監(jiān)管，加強(qiáng)前期的決策把關(guān)，特別是項(xiàng)目論證和規(guī)劃的科學(xué)化和民主化，確保項(xiàng)目充分論證和民主參與；在項(xiàng)目運(yùn)作過程中，也要加強(qiáng)各個(gè)方面的監(jiān)督，避免資金濫用和項(xiàng)目跑偏；在項(xiàng)目建成后也要加強(qiáng)政策配套，實(shí)現(xiàn)多個(gè)項(xiàng)目聯(lián)動(dòng)，避免形成項(xiàng)目孤島而難以發(fā)揮預(yù)期作用。

周江也認(rèn)為，針對(duì)類似問題的預(yù)防，應(yīng)從機(jī)制層面進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化。一是建立動(dòng)態(tài)評(píng)估與滾動(dòng)調(diào)整機(jī)制，在項(xiàng)目建設(shè)和投運(yùn)前引入復(fù)評(píng)與修正環(huán)節(jié)，提高決策的靈活性與適應(yīng)性。二是強(qiáng)化“站—城—產(chǎn)”協(xié)同約束，將車站建設(shè)與人口導(dǎo)入、產(chǎn)業(yè)布局和土地開發(fā)緊密綁定，避免“先建站、后等人”現(xiàn)象的發(fā)生。三是提升需求預(yù)測(cè)的科學(xué)性，要綜合考慮出行行為、交通替代方式及支付意愿等因素對(duì)建設(shè)和運(yùn)行的影響。

當(dāng)然，政策層面也一直在強(qiáng)化規(guī)范。2025年底，國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》，提升了對(duì)城際鐵路的審批門檻。如明確要求，新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年；項(xiàng)目開通運(yùn)營(yíng)5年后，雙向客流密度仍未達(dá)到預(yù)期指標(biāo)50%的，以及項(xiàng)目開通運(yùn)營(yíng)10年后未實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流平衡的地區(qū)，暫停審批（核準(zhǔn)）新建城際鐵路項(xiàng)目。

對(duì)于已建但低效運(yùn)行的站點(diǎn)，周江建議要分類施策、綜合盤活。一方面可推動(dòng)功能轉(zhuǎn)型，從單一交通節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向文旅服務(wù)、休閑消費(fèi)、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)等復(fù)合節(jié)點(diǎn)，培育多元客流；另一方面，完善接駁體系，強(qiáng)化“最后一公里”交通組織。同時(shí)，可結(jié)合周邊土地再開發(fā)，引入康養(yǎng)、文旅或新型產(chǎn)業(yè)，重塑區(qū)域動(dòng)力。對(duì)確不具備運(yùn)營(yíng)條件的站點(diǎn)，可考慮降級(jí)使用、間歇運(yùn)營(yíng)等方式，實(shí)現(xiàn)資源利用效率最大化。

記者：陳淑蓮

編輯：孫曉波