加州監(jiān)管機(jī)構(gòu)最近給特斯拉的「robotaxi」業(yè)務(wù)蓋了個(gè)戳——不是認(rèn)證章，是降級(jí)章。

加州公共事業(yè)委員會(huì)（CPUC）消費(fèi)者政策、交通與執(zhí)法副主任 Pat Tsen 在播客 Driverless Digest 里直接攤牌：特斯拉在加州運(yùn)營(yíng)的根本不是自動(dòng)駕駛服務(wù)，而是和 limo 公司同級(jí)的「包車(chē)承運(yùn)人」業(yè)務(wù)。這個(gè)分類(lèi)意味著特斯拉的 Bay Area 打車(chē)服務(wù)完全繞過(guò)了加州對(duì)真正自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)商的安全報(bào)告和數(shù)據(jù)透明要求。

「Tesla is not operating an autonomous vehicle service.」

Tsen 的原話(huà)很干脆。加州對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的定義是 SAE 三級(jí)（車(chē)輛能在特定設(shè)計(jì)運(yùn)行域內(nèi)自主導(dǎo)航），而特斯拉的 FSD 系統(tǒng)被認(rèn)定為二級(jí)——駕駛員必須全程監(jiān)控。Tsen 補(bǔ)充說(shuō)，據(jù)她了解特斯拉在加州車(chē)管局（DMV）也沒(méi)有自動(dòng)駕駛測(cè)試或部署許可。

特斯拉手里那張 TCP（charter party carrier）牌照， limo 公司申請(qǐng)一張同樣的就能開(kāi)張。Tsen 打了個(gè)比方：這就像是「有人在 Uber 平臺(tái)上用 FSD Supervised 接單」，司機(jī)位上坐的是司機(jī)，不是安全員。

數(shù)據(jù)黑洞：真正的 AV 運(yùn)營(yíng)商交什么，特斯拉免什么

加州對(duì) Waymo、Zoox 這些真·自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)商有一套強(qiáng)制數(shù)據(jù)披露機(jī)制。每趟行程的位置信息、乘客數(shù)據(jù)、行駛里程、怠速時(shí)間、以及「停滯事件」（車(chē)輛卡住超過(guò)兩分鐘或需要遠(yuǎn)程接管的情況）都要按季度公開(kāi)。

Tsen 確認(rèn)：這些要求特斯拉一條都不適用。

結(jié)果是，特斯拉在 Bay Area 以「robotaxi」品牌收著車(chē)費(fèi)，運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)卻對(duì)公眾完全封閉。用戶(hù)不知道車(chē)輛實(shí)際接管頻率，不知道系統(tǒng)在哪類(lèi)場(chǎng)景下會(huì)卡死，更不知道遠(yuǎn)程干預(yù)的觸發(fā)條件。這種信息不對(duì)稱(chēng)在真正的 AV 運(yùn)營(yíng)商那里是被監(jiān)管明文禁止的。

品牌與現(xiàn)實(shí)的 2 級(jí)鴻溝

特斯拉對(duì)外傳播中「robotaxi」的標(biāo)簽用得毫不猶豫。但監(jiān)管層面的定義切割得很清楚：二級(jí)系統(tǒng) + 人類(lèi)駕駛員監(jiān)控 = 高級(jí)輔助駕駛商業(yè)化，不是自動(dòng)駕駛服務(wù)。

這個(gè)區(qū)分不只是語(yǔ)義游戲。加州的 AV 監(jiān)管框架建立在「系統(tǒng)對(duì)安全負(fù)全責(zé)」的前提上，所以要求披露失敗模式、要求公開(kāi)接管數(shù)據(jù)、要求證明系統(tǒng)在無(wú)人類(lèi)干預(yù)時(shí)的可靠性。二級(jí)系統(tǒng)把責(zé)任錨定在人類(lèi)駕駛員身上，監(jiān)管邏輯完全不同。

Tsen 的表態(tài)相當(dāng)于把特斯拉的商業(yè)模式從「自動(dòng)駕駛技術(shù)驗(yàn)證」重新歸類(lèi)為「輔助駕駛?cè)肆Ψ?wù)」。后者是成熟市場(chǎng)，前者是監(jiān)管沙盒——特斯拉目前在加州只進(jìn)了前者。

馬斯克的時(shí)間表 vs. 監(jiān)管的現(xiàn)實(shí)

特斯拉 2019 年就開(kāi)始放風(fēng)「百萬(wàn)輛 robotaxi」，2024 年 10 月的 WeRobot 發(fā)布會(huì)更是把無(wú)方向盤(pán)的 Cybercab 推到臺(tái)前。但加州這塊關(guān)鍵市場(chǎng)的監(jiān)管狀態(tài)，和這些敘事之間存在明顯斷層。

一個(gè)細(xì)節(jié)：特斯拉今年 6 月才開(kāi)始在 Bay Area 向部分用戶(hù)開(kāi)放付費(fèi)打車(chē)服務(wù)，而 Waymo 在舊金山已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了兩年多，Zoox 的無(wú)人車(chē)也在今年獲批上路。Tesla 的「先落地再合規(guī)」策略，在加州遇到了一個(gè)它繞不過(guò)去的門(mén)檻——三級(jí)認(rèn)證。

沒(méi)有三級(jí)，就沒(méi)有 AV 牌照；沒(méi)有 AV 牌照，就沒(méi)有數(shù)據(jù)披露義務(wù)；沒(méi)有數(shù)據(jù)披露，公眾就無(wú)法獨(dú)立驗(yàn)證「比人類(lèi)安全 10 倍」這類(lèi)說(shuō)法。

CPUC 的這番定性，會(huì)把壓力傳導(dǎo)到特斯拉的下一步動(dòng)作上——是繼續(xù)在二級(jí)框架里做品牌包裝，還是真正去啃三級(jí)的技術(shù)認(rèn)證和監(jiān)管合規(guī)？