最近日本把電動(dòng)車補(bǔ)貼上限提高到130萬日元。按說這是利好新能源的政策，但細(xì)則一出來就變味了。豐田bZ4X拿滿130萬，日產(chǎn)Leaf接近129萬，特斯拉Model3也在127萬區(qū)間，而比亞迪ATTO3（元Plus）卻還停留在35萬。同級(jí)車型之間差了接近95萬日元。以至于《日本經(jīng)濟(jì)新聞》都看不下去了：“評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)看似沒有變化，但不同廠商之間的補(bǔ)貼結(jié)果卻出現(xiàn)明顯差異”。用人話說，就是吃相不要太難看。

從汽車產(chǎn)業(yè)的角度看，這種操作一點(diǎn)都不陌生。日本一直擅長(zhǎng)通過制度設(shè)計(jì)來保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，不會(huì)直接設(shè)限，但會(huì)通過標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)分、認(rèn)證這些方式，把結(jié)果慢慢引導(dǎo)到對(duì)自己有利的方向。這次的補(bǔ)貼體系就是一個(gè)典型案例。它分為“車型評(píng)估”和“企業(yè)評(píng)估”，不僅看產(chǎn)品本身，還看充電網(wǎng)絡(luò)、企業(yè)投入、體系能力這些指標(biāo)。看起來很完整，但實(shí)際執(zhí)行中空間非常大。

那日本為什么要這么做？因?yàn)槿毡镜男履茉崔D(zhuǎn)型整體節(jié)奏極慢，滲透率到現(xiàn)在也就2%左右。如果完全按市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)走，本土車企短期壓力會(huì)非常直接。所以補(bǔ)貼的作用，也就不只是刺激消費(fèi)，更像是在控制轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

其實(shí)比亞迪在日本一直穩(wěn)扎穩(wěn)打。從2023年進(jìn)入市場(chǎng)開始，一路鋪渠道、建服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在門店已經(jīng)超過60家。東京車展上還發(fā)布了針對(duì)日本市場(chǎng)的EV輕自動(dòng)車RACCO（海獺），產(chǎn)品線也在從純電往插混延伸。

短期來看，補(bǔ)貼差異會(huì)直接影響銷量結(jié)構(gòu)。日本消費(fèi)者本就對(duì)電動(dòng)車接受度不高，當(dāng)價(jià)格差被人為放大時(shí)，選擇空間會(huì)被進(jìn)一步壓縮。中期來看，這種機(jī)制會(huì)扭曲市場(chǎng)反饋。企業(yè)不再單純依靠產(chǎn)品和技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，而是要考慮是否在政策覆蓋范圍內(nèi)。

而從更長(zhǎng)的周期看，當(dāng)日本開始用這種方式應(yīng)對(duì)外國(guó)電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，說明局面已經(jīng)無法輕松handle了。

留給日本車企的時(shí)間，真的不多了。