3月向來是車企交成績單的月份，今年的這份成績單，看點格外多。

有人在高歌猛進，有人在咬牙過冬。2025年的車市，到底誰在吃肉，誰在喝湯？

吉利：摸著比亞迪過河，終于摸到了石頭

3452億營收，同比增長25%，創(chuàng)歷史新高。302.5萬輛銷量，首次突破300萬大關。這組數(shù)據(jù)放在任何一家車企身上都足夠亮眼，但吉利財報里真正值得玩味的，是144.1億的核心歸母凈利潤——同比增長36%，利潤增速跑贏了收入增速。

這說明什么？吉利終于不只是會賣車，還會賺錢了。

復盤吉利2025年的操作，其實就一句話：用銀河跟比亞迪死磕性價比，用極氪去高端市場搶肉吃。銀河全年賣了123.6萬輛，同比增長150%，這個增速直接把比亞迪都看愣了。極氪9X的單車毛利率甚至接近40%，在50萬級大型SUV市場切走了問界M9（參數(shù)丨圖片）的一塊蛋糕。

海外市場也是吉利的一大亮點。海外業(yè)務毛利率比國內高出約9個百分點，全年出口42萬輛，新能源出口同比增長240%。這年頭，不出海，就出局，吉利算是把這句話吃透了。

奇瑞：悶聲發(fā)大財?shù)某隹谥?/strong>

如果說吉利的標簽是卷王，那奇瑞的標簽就是隱形冠軍。

3002.9億營收，195.1億凈利潤，同比增長36.1%，凈利潤率從5.3%提升到6.5%。這些數(shù)字放在自主品牌里，都是第一梯隊的水準。但奇瑞最恐怖的不是這些，而是海外業(yè)務。

全年出口129.44萬輛，同比增長33.2%，連續(xù)23年位居中國品牌乘用車出口第一。海外營收1574.2億，占總營收比重52.4%——這意味著奇瑞在海外的生意，已經(jīng)比在國內還大了。

新能源方面，奇瑞也在悄悄追趕。82.65萬輛新能源銷量，同比增長72.5%，自2025年11月起批發(fā)銷量躋身行業(yè)前三。新能源毛利率提升到8.8%，雖然比不了頭部的盈利水平，但已經(jīng)實現(xiàn)了從規(guī)模擴張向盈利增長的跨越。

奇瑞的這套打法，總結下來就是八個字：穩(wěn)住國內，猛攻海外。當其他品牌在國內卷得頭破血流的時候，奇瑞已經(jīng)在全球市場悶聲發(fā)大財了。

零跑：從陪跑到領跑的逆襲

零跑是這份財報季最大的驚喜。

647.3億營收，同比增長101.3%；歸母凈利潤5.4億，首次實現(xiàn)全年盈利，成為國內第二家實現(xiàn)盈利的造車新勢力。銷量接近60萬輛，同比增長103.1%，直接登頂新勢力交付榜首。

但仔細看數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn)一個有意思的點：零跑一輛車只賺約900塊錢。這種薄利模式能撐多久，是個值得思考的問題。

零跑的優(yōu)勢在于成本控制。2025年整體毛利率14.5%，同比提升6.1個百分點，靠的是規(guī)模效應釋放和供應鏈管理能力。第四季度毛利率進一步升至15%，創(chuàng)下歷史新高。

海外市場也是零跑的新增量。全年出口超7萬輛，同比增長超400%，依托Stellantis的渠道優(yōu)勢，在歐洲純電銷量進入中國品牌前三。西班牙CKD項目已經(jīng)立項，B10和B05兩款車型即將實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

但零跑面臨的挑戰(zhàn)也很現(xiàn)實：2026年新能源購置稅優(yōu)惠政策調整落地，20萬以下價格區(qū)間的補貼退坡，而零跑主力車型恰好集中在這個區(qū)間。薄利模式下，如何應對成本壓力和銷量增長瓶頸，是零跑必須回答的問題。

理想：增程的紅利，吃完了？

理想2025年的財報，看起來有點慘。

1123億營收，同比下滑22.3%；歸母凈利潤11.39億，同比下滑85.8%；全年交付40.6萬輛，同比減少18.8%，這是理想有完整銷量統(tǒng)計以來首次年度下滑。

問題的核心出在純電轉型上。i6和i8兩款純電新車全年合計僅占銷量的12.8%，遠低于預期。再加上2025年10月的電池召回事件，直接導致三季度由盈轉虧，凈虧損6.24億元，結束了連續(xù)11個季度盈利的紀錄。

但理想的家底依然厚實。截至2025年末，現(xiàn)金儲備超千億，全年研發(fā)投入113億，其中AI相關投入占比50%。李想把2026年定義為進化為具身智能企業(yè)的關鍵一年，自研的5納米車規(guī)級智駕芯片馬赫100已完成流片，搭載該芯片的全新L9將在二季度上市。

理想的邏輯其實很清晰：增程的紅利期已經(jīng)過去，純電還沒完全接上，那就用AI能力重新定義產(chǎn)品。這條路能不能走通，2026年見分曉。

蔚來：單季盈利了，但離上岸還遠

蔚來2025年的財報，用一個詞概括就是：有進步，還不夠。

874.88億營收，同比增長33.1%；凈虧損149.43億，同比收窄33.3%。最大的亮點是第四季度首次實現(xiàn)單季度盈利，歸母凈利潤2.83億。蔚來、樂道、螢火蟲三品牌單季交付均創(chuàng)歷史新高，四季度交付12.48萬輛，同比增長71.7%。

但全年仍在虧損是不爭的事實。李斌在業(yè)績會上坦言，AI算力需求增長和地緣政治因素導致芯片、碳酸鋰等原材料存在漲價趨勢，給成本和毛利帶來很大壓力。

蔚來的策略是用新品對沖成本。今年計劃推出3款新的大型車型，利用5款大車的在售格局吸收原材料漲價風險。同時，芯片子公司神璣已完成超22億首輪融資，瞄準的不只是車規(guī)芯片，還有具身機器人等新興業(yè)務。

蔚來的問題從來不是產(chǎn)品力，而是盈利能力。第四季度整車毛利率18.1%，創(chuàng)下2023年以來單季最高水平。如果能把這個水平穩(wěn)住，上岸的希望就大了。

大眾：中國市場的含金量，還在

看完自主品牌和新勢力，再來看海外巨頭的表現(xiàn)。

大眾2025年財報可以用一句話概括：全球利潤腰斬，中國市場托底。集團營收3219.13億歐元，同比微降0.8%；營業(yè)利潤88.68億歐元，同比暴跌53.5%。美國關稅、保時捷戰(zhàn)略調整、匯率波動、價格戰(zhàn)，四大因素直接把大眾的利潤削去了一半。

但中國市場的表現(xiàn)依然穩(wěn)住了基本盤。在華合資企業(yè)全年交付302萬輛，同比下滑3.2%，仍貢獻了集團全球銷量的38%。按權益法計算，來自中國合資企業(yè)的營業(yè)利潤9.58億歐元，處于盈利預期區(qū)間高位。

大眾的應對策略很明確：在中國，為中國。2025年至2027年，大眾計劃在中國推出約40款全新車型，其中一半以上為電動化產(chǎn)品。

對于大眾來說，中國市場不再是簡單的提款機，而是轉型的試驗場和救命稻草。

寶馬：守住規(guī)模，但賺錢能力退潮

寶馬2025年的財報，折射出豪華品牌在電動化時代的普遍困境。

全球銷量246.4萬輛，與上年基本持平，仍然領跑BBA。但在中國市場，銷量下滑12.5%，降至62.6萬輛。營收1334.53億歐元，同比下降6.3%；稅前利潤102.36億歐元，同比下降6.7%。

更直觀的數(shù)據(jù)是單車利潤：2025年單車稅前利潤約2540歐元，折合人民幣約2萬元，比上一年少了680歐元（約5422元）。賣一輛車少賺5000塊，這就是寶馬在中國市場價格戰(zhàn)中的代價。

寶馬的應對是押注新世代平臺。首款國產(chǎn)新世代車型長軸距版BMW iX3計劃4月北京車展全球首發(fā)，下半年在沈陽量產(chǎn)上市。這款車型搭載800V高壓平臺，CLTC續(xù)航突破900公里，與Momenta聯(lián)合開發(fā)中國專屬全場景領航輔助系統(tǒng)。

寶馬的邏輯是：在守住規(guī)模的前提下，通過控本和新品扭轉中國戰(zhàn)局。但新世代平臺能不能扛起新寶馬，還要看市場的真實反饋。

奔馳：戰(zhàn)略谷底，等待觸底反彈

奔馳2025年的財報，可以用觸目驚心來形容。

營收1322億歐元，同比下降9.2%；歸屬股東凈利潤51.41億歐元，同比下降49.6%，直接腰斬。乘用車業(yè)務調整后銷售利潤率7.6%，2024年同期還是12.5%。北美市場10億歐元關稅支出、德國本土16億歐元重組遣散費、電動化研發(fā)投入同比增長18%，三大因素直接把奔馳的利潤拉垮。

中國市場更是慘烈。全年乘用車交付72.6萬輛，同比下滑4.1%，收入165.19億歐元，同比下降28.6%。這是奔馳進入中國市場以來少有的低谷年份。

未來三年，奔馳將在全球推出超過40款新車型，其中7款為中國市場專屬。與Momenta聯(lián)合研發(fā)的高階輔助駕駛系統(tǒng)將于2026年起在9款新車上批量裝車。

奔馳的高端護城河依然穩(wěn)固。40萬元及100萬元以上價位段仍保持市場份額第一，邁巴赫品牌全球超70%銷量來自中國市場?；颈P沒丟，就還有翻身的機會。

盤點完這一輪財報，其實能看出2025年車市的幾個趨勢：

第一，規(guī)模不等于利潤。吉利營收創(chuàng)新高，但銷售凈利率在下滑；理想銷量下滑，但依然是新勢力中最賺錢的。能賺錢的車企，才是真本事。

第二，出海不是可選項，是必選項。奇瑞海外營收過半，吉利靠海外毛利托底，零跑依托Stellantis在歐洲闖出一片天。不出海，就出局，這句話正在成為現(xiàn)實。

第三，智能化不再是錦上添花，而是雪中送炭。理想ALL IN具身智能，奔馳與Momenta深度合作，寶馬押注新世代平臺。技術的代差，正在成為決定生死的分水嶺。

2025年的財報季，幾家歡喜幾家愁。但有一點是確定的：牌桌上的玩家越來越少了，留下的，都是手里有牌的人。