“整車企業(yè)給電池企業(yè)打工”的那句話又一次被印證了。

2025年，寧德時代再次交出了一份耀眼成績單，而乘聯(lián)分會秘書長崔東樹卻在近日舉辦的一次技術(shù)溝通會上指出，當前整車企業(yè)的利潤正受到動力電池企業(yè)的嚴重擠壓，行業(yè)整體盈利形勢嚴峻。

此言再次道破了行業(yè)諱莫如深的利潤畸變，揭示出新能源車產(chǎn)業(yè)的殘酷底色——銷量是有的，利潤卻是沒有的。一邊是以寧德時代為代表的電池企業(yè)，賺得盆滿缽滿；另一邊是整車企業(yè)在價格戰(zhàn)中殺紅了眼，利潤率跌至“地板價”。這對行業(yè)發(fā)展來說，正常嗎？

722億！寧德時代利潤稱霸

2025年，中國新能源汽車市場再次交出了一份耀眼的成績單：我國汽車產(chǎn)銷量均突破3400萬輛，再創(chuàng)歷史新高。新能源汽車產(chǎn)銷量均超1600萬輛，新能源汽車國內(nèi)新車銷量占比突破50%。

不過，把目光投向企業(yè)財報，就會讓整張成績單黯然失色。

崔東樹引用了去年世界500強公布的2024年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，稱中國汽車行業(yè)的利潤“慘不忍睹”。上榜的中國車企合計實現(xiàn)147億美元利潤，寧德時代一家就獨占71億美元，近乎“半壁江山”。如果再除去電池業(yè)務(wù)占比第二的比亞迪50多億美元利潤，電池之外的中國整車企業(yè)只占了行業(yè)“百分之十幾”的利潤。

近日，寧德時代發(fā)布了2025年財報：全年營收4237億元，同比增長17.04%；凈利潤722億元，同比增長42.28%，可謂是“日賺2億元”。有統(tǒng)計顯示，寧德時代2025年的凈利潤已經(jīng)超越13家A股整車上市公司發(fā)布的業(yè)績預(yù)告或快報的利潤總和。

更可怕的是，車企的慘淡日子遠未見底。崔東樹介紹，乘聯(lián)會統(tǒng)計2025年1—12月的數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)整體利潤率為4.1%，低于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的平均水平，處于歷史低位。尤其是2025年12月，單月利潤率僅為1.8%，創(chuàng)下近期低點。他還指出，近期隨著車市生產(chǎn)規(guī)模擴大、PPI上行，上游碳酸鋰成本上升，車企不造電池引發(fā)的問題會更加嚴重，車企利潤可能還會持續(xù)下滑。

高利潤與高市占率并行不悖

電池是新能源汽車的核心部件，成本往往占到整體的一半，堪稱整車企業(yè)利潤的最大“黑洞”。

需要指出的是，寧德時代之所以能夠在市場“穩(wěn)坐泰山”，關(guān)鍵在于其掌握了產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。正如最近財經(jīng)博主“@小朋同學(xué)”指出的，寧德時代的強勢，是全球科技壁壘、規(guī)模效應(yīng)、全產(chǎn)業(yè)鏈掌控的必然結(jié)果。

他提到，寧德時代的硬實力不是“賺快錢”，比如在全球動力市場市占率39.2%，連續(xù)9年全球第一，是第二名近3倍，在全球市場占據(jù)絕對統(tǒng)治力。

寧德時代非常重視技術(shù)研發(fā)，2025年研發(fā)投入221.47億元，近10年累計超900億元，研發(fā)團隊2.3萬人、全球6大研發(fā)中心；有全球?qū)＠?4538項，國際專利申請量中國企業(yè)第二，固態(tài)電池專利1300多項全球領(lǐng)先，等等。此外，寧德時代還積極布局“未來產(chǎn)業(yè)”，其新興的儲能電池市占率30.4%，連續(xù)5年全球第一，而儲能毛利率高達26.71%，比動力電池的23.84%還高。

“@小朋同學(xué)”的結(jié)論是，寧德時代不是車企的“利潤吸血鬼”，而是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的全球標桿。它用9年全球第一、千億研發(fā)、5萬項專利，證明了高利潤來自高技術(shù)，高份額來自硬實力。

換句話說，寧德時代通過技術(shù)創(chuàng)新帶來的高利潤，是中國研發(fā)型科創(chuàng)企業(yè)“創(chuàng)新溢價”新模式的代表。

這也折射出，中國作為世界制造中心，企業(yè)的低成本來自于完善的產(chǎn)業(yè)鏈，以及企業(yè)內(nèi)部的高效管理和技術(shù)創(chuàng)新，如采用自動化制造技術(shù)。這也顛覆了此前海外對中國制造“粗糙仿制”的印象，中國正以無可匹敵的低成本優(yōu)勢成為世界工廠，為全世界提供物美價廉的產(chǎn)品。

提到低成本優(yōu)勢，人們總是會想到人口紅利、土地成本優(yōu)勢，但這一思維邏輯早已過時，蘋果CEO庫克就曾表示，“大家普遍認為美國企業(yè)到中國是因為那里的勞動力成本低。但事實是，大家都想錯了，在多年前中國就已經(jīng)不再是低勞動力成本的國家了?！?/p>

從這點來說，寧德時代拿走了汽車行業(yè)大部分利潤，看似有暴利之嫌，但大家忽略了其背后的真正原因，是創(chuàng)新帶來的正向回饋。畢竟，寧德時代所在的動力電池和儲能行業(yè)并非壟斷，市場競爭也趨向白熱化，并沒有卡誰的脖子。

車企如何重奪產(chǎn)業(yè)話語權(quán)

市場“無形之手”妙就妙在，它會自動修正：如果長期虹吸了全行業(yè)利潤的壟斷，或者只是一個上游賺錢的行業(yè)，那么這個行業(yè)肯定會走不遠。因為一個健康的產(chǎn)業(yè)從來不是“所過之處、寸草不生”，而是上下游共生共贏，共同把行業(yè)的蛋糕做大。

事實上，車企已經(jīng)重構(gòu)電池供應(yīng)鏈。以小鵬、理想、蔚來為代表的頭部新勢力，均完成了動力電池的多元化供應(yīng)布局，并引入中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達等多家供應(yīng)商。

以中創(chuàng)新航為例，如今已成為小鵬汽車最大的供應(yīng)商。以至于，去年底，寧德時代董事長曾毓群還被傳聞率隊前往小鵬汽車廣州總部，與董事長何小鵬進行深入交流，旨在彌合已中斷多年的供應(yīng)關(guān)系，重新探索合作可能。這也表明，動力電池企業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系，已從早期的單向依賴與博弈，轉(zhuǎn)向更為務(wù)實的深度共生。

也有企業(yè)采取垂直整合自研的方式，效仿比亞迪通過弗迪電池實現(xiàn)電池自主供應(yīng)，或者與電池企業(yè)合資共建產(chǎn)能，比如長安、廣汽、吉利等車企已經(jīng)與寧德時代、國軒高科等電池企業(yè)合資建廠。更有車企另辟蹊徑，如特斯拉、蔚來試水換電服務(wù)，讓消費者按需付費，以此來降低消費者初次購車成本。

目前，國內(nèi)主流車企已經(jīng)完成“主供+二供+備用供應(yīng)鏈”的布局。不過，對于車企來說，要真正走出低利潤困境，遠不只是改變電池供應(yīng)鏈關(guān)系這一個方面。

汽車行業(yè)利潤結(jié)構(gòu)性變化也給整車企業(yè)智能化、高端化的轉(zhuǎn)型之路敲響警鐘。智駕算法研發(fā)、車載芯片自研、充換電網(wǎng)絡(luò)布局等持續(xù)“燒錢競賽”的模式，是否可行？動輒大百億級的投入，換取的是企業(yè)未來的“船票”，更有車企轉(zhuǎn)變思路，采取“眾籌”方式與供應(yīng)商一起推進平臺化戰(zhàn)略，打造統(tǒng)一的智駕研發(fā)平臺。這意味著，一套智駕方案只要參與的企業(yè)夠多，覆蓋的車型夠多，企業(yè)的研發(fā)與制造成本就會被大大攤薄。

從某種程度上看，近幾年汽車行業(yè)持續(xù)的低利潤是終端市場過度內(nèi)卷的結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車行業(yè)“價格戰(zhàn)”之下，過去3年間，車企數(shù)量從超100多家縮水至不足30家，絕大多數(shù)車企都在“以價換量”，毛利率持續(xù)被壓縮。然而值得慶幸的是，“反內(nèi)卷”已成為行業(yè)共識，為推動良好的行業(yè)生態(tài)，加速科技創(chuàng)新和行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，更多車企開始追求內(nèi)在價值和長期主義。畢竟，中國車企要獲得海外市場認可、提升國際競爭力，很多時候單打獨斗是不夠的，推進平臺化戰(zhàn)略的好處是，在不大幅增加研發(fā)成本的同時，把關(guān)鍵技術(shù)關(guān)聯(lián)起來重構(gòu)競爭生態(tài)，能大幅提升整體的“作戰(zhàn)能力”。

歸根到底，車企利潤微薄的根源是因為自身研發(fā)短板與議價能力缺失。因此，必須跳出單純的硬件制造思維，在軟件定義汽車、AI定義汽車的當下，從用戶運營、品牌溢價等高附加值領(lǐng)域構(gòu)建核心競爭力，才能重塑產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。

愛點評

利潤被拿走，從來不是因為上游龍頭，而是自己沒有核心技術(shù)。寧德時代重塑了中國制造模式，它代表著高價值、高毛利和高市占率可以同向而行，對汽車企業(yè)來說，這未嘗不是一個很好的參照。這也給車企留下了一個思考：是不是真的只能在低價值、低毛利和低市占率之間卷生卷死？