在中國新能源汽車與自動駕駛技術(shù)飛速發(fā)展的同時，歐洲——這個汽車工業(yè)的傳統(tǒng)腹地——其市場演進(jìn)同樣值得關(guān)注。

近年來，歐洲汽車行業(yè)在自動化領(lǐng)域取得了長足進(jìn)步。從入門級車型到高端旗艦，自適應(yīng)巡航、自動緊急制動、車道保持輔助等功能日益成為標(biāo)配，根據(jù)全球汽車行業(yè)市場研究及數(shù)據(jù)分析公司JATO Dynamic的最新數(shù)據(jù)，目前歐洲（德國、法國、意大利、西班牙、英國）已有35%的新車具備L2級輔助駕駛能力。

但同時，當(dāng)車輛開始從輔助駕駛邁向部分條件下的自主駕駛，一系列超越技術(shù)本身的議題隨之浮出水面：事故責(zé)任認(rèn)定、數(shù)據(jù)隱私保護(hù)、與現(xiàn)有保險(xiǎn)及交通執(zhí)法體系的融合等，均亟待全新的監(jiān)管框架予以回應(yīng)。

L2級輔助駕駛成主流，L3級尚在“萌芽”

報(bào)告顯示，歐洲五大汽車市場中，新車自動化滲透率正經(jīng)歷快速躍升。2022年，還有近59%的新車未配備任何形式的自動駕駛功能；而到2025年，這一比例已銳減至44%以下。

市場增長的核心驅(qū)動力來自L2級輔助駕駛系統(tǒng)。其在新車中的占比從2022年的22%躍升至2025年的35%，意味著目前超過三分之一的新車已具備同時控制轉(zhuǎn)速和加減速。與此同時，L1級駕駛輔助的市場份額穩(wěn)定在約21%。而能在有限場景下實(shí)現(xiàn)“脫手駕駛”的L3級自動駕駛，目前普及率仍接近為零，依然處于商業(yè)化探索的萌芽期。

電氣化與自動化的協(xié)同發(fā)展

分動力類型看，一個明顯的趨勢是：車越“電”，越“智能”?；旌蟿恿ζ嚨淖詣踊瘽B透率最高，約三分之二的新注冊混動車型標(biāo)配L2級系統(tǒng)，僅15%的混動新車完全未配備自動化功能。

純電動車和插電式混合動力車同樣是L2級系統(tǒng)普及的主力。這一趨勢顯示，電動化與自動化之間存在顯著的技術(shù)協(xié)同效應(yīng)。電動車型普遍基于先進(jìn)的數(shù)字化平臺，能夠更自然地集成傳感器、攝像頭及電池管理軟件，為復(fù)雜的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）提供了更易實(shí)施的硬件與軟件基礎(chǔ)。

同時，自動化技術(shù)亦在反哺電動車的能效表現(xiàn)。諸如自適應(yīng)巡航控制和交通擁堵輔助等功能，通過對車輛加減速的精細(xì)化控制，能夠優(yōu)化電能使用，從而在一定程度上延長續(xù)航里程。

區(qū)域差異明顯，高端SUV成技術(shù)主要載體

在歐洲五大市場內(nèi)部，各國對自動駕駛技術(shù)的接納程度存在明顯差異。英國表現(xiàn)突出，其搭載L2級系統(tǒng)的車輛占比達(dá)48%，在受調(diào)查國家中居首，反映出當(dāng)?shù)厥袌鰧?chuàng)新與安全配置的較高偏好。相比之下，意大利和法國市場中無自動化功能的車輛比例更高，或與價格敏感度及車型結(jié)構(gòu)等因素有關(guān)。

從細(xì)分市場來看，L2級系統(tǒng)已成為中大型SUV的主流配置。其中，D1級（中型）SUV的L2級系統(tǒng)搭載率高達(dá)71%，C1級（緊湊型）SUV為61%，顯著高于其他車型類別。這凸顯了高端車型與先進(jìn)駕駛輔助技術(shù)之間的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，中大型SUV正成為推動自動駕駛技術(shù)普及的關(guān)鍵載體。

監(jiān)管謹(jǐn)慎破冰，責(zé)任界定成核心

自動駕駛技術(shù)正在歐洲以前所未有的速度滲透市場。汽車制造商在創(chuàng)新上的競爭持續(xù)加劇，電氣化與自動化的融合趨勢也愈發(fā)明確。面對技術(shù)的快速演進(jìn)，歐洲也正在逐步構(gòu)建相應(yīng)的監(jiān)管框架。2024年起強(qiáng)制實(shí)施的歐盟通用安全法規(guī)（Regulation 2019/2144），已要求新車必須配備一系列輔助系統(tǒng)。為更高級別的自動化奠定基礎(chǔ)。

更具里程碑意義的是由聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會制定的R157法規(guī)，其首次為L3級自動駕駛系統(tǒng)的型式認(rèn)證提供了法律依據(jù)，對L3級系統(tǒng)的激活條件設(shè)定了嚴(yán)格限制。此外，聯(lián)合國R155（網(wǎng)絡(luò)安全）與R156（軟件升級）法規(guī)的落地，也標(biāo)志著監(jiān)管開始將汽車視為智能終端，對其全生命周期的網(wǎng)絡(luò)信息安全與軟件合規(guī)性提出要求。

盡管監(jiān)管框架初現(xiàn)雛形，但一系列根本性問題仍未完全解決。例如，當(dāng)L3級以上系統(tǒng)發(fā)生事故時，民事與刑事責(zé)任應(yīng)如何劃分？保險(xiǎn)產(chǎn)品如何從覆蓋“人為失誤”轉(zhuǎn)向覆蓋“技術(shù)失效”？歐洲多國交通法規(guī)中關(guān)于“駕駛員須全程謹(jǐn)慎駕駛”的基本條款，又如何與允許“脫手脫眼”的自動駕駛系統(tǒng)兼容？

不同路徑下的戰(zhàn)略博弈

縱觀全球，主要市場的策略呈現(xiàn)出鮮明分化。

與歐洲的“謹(jǐn)慎”前行不同，美國采取分散式的州級監(jiān)管模式。加利福尼亞、亞利桑那等州長期允許無安全員的完全無人駕駛測試與運(yùn)營，催生了Waymo、Cruise等企業(yè)的商業(yè)化Robotaxi服務(wù)。這種“放任式”創(chuàng)新促進(jìn)了技術(shù)的快速迭代，但也因安全事故頻發(fā)引發(fā)了監(jiān)管的反復(fù)與不確定性。

反觀國內(nèi)，我國采取了“頂層設(shè)計(jì)+地方試點(diǎn)”的統(tǒng)籌路徑。國家層面將自動駕駛納入核心創(chuàng)新戰(zhàn)略，制定統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃，并開放北京、上海、深圳等城市作為高級別測試區(qū)，配套建設(shè)智能路側(cè)設(shè)施與5G網(wǎng)絡(luò)。本土科技企業(yè)與車企在L4級Robotaxi及無人小巴等領(lǐng)域開展了廣泛測試，探索著一條不同于歐美的演進(jìn)路線。

然而，無論在歐洲、美國還是中國，技術(shù)所能抵達(dá)的邊界，正日益被法律、責(zé)任與倫理等非技術(shù)因素所界定。要讓自動駕駛從測試報(bào)告和新聞稿中真正駛?cè)肴粘Ｉ睿惶浊逦?、協(xié)調(diào)且與時俱進(jìn)的規(guī)則體系，已成為比傳感器和算法更為迫切的需求。對于正在這條賽道上疾馳的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，歐洲市場的每一步探索——無論是技術(shù)的普及路徑，還是政策的艱難博弈，都值得持續(xù)關(guān)注與深入洞察。