“在價(jià)格戰(zhàn)最殘酷的賽道上，活下來的從來不是利潤最高的，而是成本最低、擴(kuò)張最快的?！?/p>

當(dāng)零跑汽車首次實(shí)現(xiàn)全年盈利，這不僅是一份財(cái)報(bào)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，更像是對(duì)整個(gè)新能源車行業(yè)的一次“反直覺驗(yàn)證”：低價(jià)，并不一定意味著虧損；規(guī)模，可能才是終極護(hù)城河。

2025年，零跑以59.66萬輛的交付量登頂新勢(shì)力銷量榜首，同時(shí)交出5.4億元凈利潤和14.5%毛利率的成績單。

在理想汽車因產(chǎn)品周期切換導(dǎo)致利潤大幅回撤、蔚來仍在盈虧平衡線掙扎的背景下，零跑的盈利元年顯得尤為刺眼。

它用一種近乎制造業(yè)的微利思維，在紅海中硬撕開了一道盈利缺口，宣告了造車新勢(shì)力從燒錢換量到效率為王的范式轉(zhuǎn)移。

盈利不是終點(diǎn)，而是商業(yè)模式的“暴力驗(yàn)證”

2025年，對(duì)于零跑而言不是簡單的“首次盈利”，而是一場(chǎng)尤為關(guān)鍵的商業(yè)驗(yàn)證。

零跑成為繼理想之后第二家實(shí)現(xiàn)全年盈利的新勢(shì)力，這一節(jié)點(diǎn)的意義，遠(yuǎn)不止于賬面上那5.4億元的凈利潤，而在于它用數(shù)據(jù)證明了一條曾被市場(chǎng)廣泛質(zhì)疑的路徑是成立的。

在2025年，零跑將毛利率拉升至14.5%，同時(shí)實(shí)現(xiàn)銷量翻倍，這背后的邏輯并非通過品牌溢價(jià)提升單車售價(jià)，而是在極低單車?yán)麧櫍y(cè)算約為905元）的極限狀態(tài)下，通過極致的規(guī)模效應(yīng)和成本控制實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡。

這種路徑與特斯拉早期依賴高毛利車型、理想汽車依靠精準(zhǔn)的產(chǎn)品定義獲取高溢價(jià)的邏輯形成了鮮明對(duì)比。

零跑更像是在用“制造業(yè)思維”重做汽車，以全域自研和垂直整合壓縮成本，用規(guī)模放大微利。朱江明曾直言，“我們不追求高毛利率，這不是結(jié)果，而是選擇?！?/p>

這種策略的本質(zhì)，是將汽車行業(yè)拉回到消費(fèi)電子的邏輯軌道：不追求單點(diǎn)利潤的最大化，而追求單位成本的持續(xù)下降。

零跑自建17家零部件工廠，將自研自制比例提升至65%，甚至為了每噸節(jié)省三四十元而自建鋼板裁剪中心，這種對(duì)成本的“斤斤計(jì)較”，讓零跑的盈利更像是一場(chǎng)“成本曲線拐點(diǎn)”的必然出現(xiàn)，而非周期性運(yùn)氣的眷顧。

它向資本市場(chǎng)證明，在高效率的中國市場(chǎng)，極致的供應(yīng)鏈效率可以是通往主流車企俱樂部的入場(chǎng)券。

極致性價(jià)比：一場(chǎng)行業(yè)的“內(nèi)卷革命”與數(shù)據(jù)爭(zhēng)奪戰(zhàn)

然而，這種模式的成立，本身就意味著行業(yè)的重構(gòu)。

當(dāng)零跑把電車的單車均價(jià)壓到10萬元級(jí)別并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)盈利時(shí)，它對(duì)行業(yè)的沖擊是結(jié)構(gòu)性的。對(duì)同行而言，這是一種“降維打擊”：當(dāng)價(jià)格成為主要競(jìng)爭(zhēng)手段，利潤空間被系統(tǒng)性壓縮，整個(gè)行業(yè)都被迫拖入更深的內(nèi)卷漩渦。

從這個(gè)角度看，零跑的成功，實(shí)際上是在“破壞行業(yè)定價(jià)體系”，迫使所有玩家重新審視自己的成本結(jié)構(gòu)。

但站在更長期的視角，這種策略具備極強(qiáng)的前瞻性。

在智能汽車時(shí)代，單車?yán)麧櫟闹匾哉谙陆担《氖菙?shù)據(jù)規(guī)模與用戶基數(shù)。誰擁有更多在路上運(yùn)行的車輛，誰就擁有更大的數(shù)據(jù)閉環(huán)，從而在自動(dòng)駕駛和智能化競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

因此，零跑的薄利多銷策略也可以被重新解讀為一場(chǎng)更長期的博弈，用利潤換市場(chǎng)，用市場(chǎng)換數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)換未來的技術(shù)壁壘。

這也是為什么，朱江明強(qiáng)調(diào)“低毛利不是結(jié)果，而是選擇”。在他的邏輯里，汽車最終會(huì)像消費(fèi)電子一樣進(jìn)入價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)階段，而提前構(gòu)建多維度的成本優(yōu)勢(shì)與規(guī)模優(yōu)勢(shì)，才是確?！盎钕聛怼钡年P(guān)鍵。

與此同時(shí)，零跑的財(cái)務(wù)狀況為這種策略提供了支撐。2025年同比增長54.9%至378.8億元的在手資金，以及持續(xù)為正的現(xiàn)金流，使擴(kuò)張并不完全依賴外部融資輸血，更是建立在內(nèi)部效率提升之上。

這意味著，零跑在用效率驅(qū)動(dòng)擴(kuò)張時(shí)，手中握有的不僅是銷量，更是通往下一個(gè)智能時(shí)代的“數(shù)據(jù)門票”。

按照規(guī)劃，零跑將于今年第二季度實(shí)現(xiàn)城市領(lǐng)航的全國覆蓋；年底前完成智駕基座模型搭建，落地AI大模型智駕方案，目標(biāo)躋身行業(yè)第一梯隊(duì)，同步推進(jìn)全場(chǎng)景智駕與高性價(jià)比硬件普及。

但不可忽視的是，站在行業(yè)維度，這種模式的另一面，是行業(yè)利潤中樞的整體下移。當(dāng)所有玩家都被迫卷入成本競(jìng)爭(zhēng)，最終能活下來的，只會(huì)是少數(shù)幾家具備極致效率的企業(yè)。

規(guī)模之后，零跑能否走向“全球化車企”？

真正的挑戰(zhàn)，才剛剛開始。零跑提出了2026年實(shí)現(xiàn)百萬銷量與50億元利潤的激進(jìn)目標(biāo)，這意味著其利潤規(guī)模要實(shí)現(xiàn)近9倍的躍升。

但在銷量已經(jīng)連續(xù)兩年翻倍之后，繼續(xù)復(fù)制這種增長路徑的難度呈指數(shù)級(jí)上升。行業(yè)環(huán)境也在發(fā)生劇變：

比亞迪等規(guī)模型玩家齊聚下沉價(jià)格帶，央企背景的新勢(shì)力如奕派科技、嵐圖汽車憑借深厚的體系能力快速崛起，疊加補(bǔ)貼退坡，零跑所依賴的“低價(jià)優(yōu)勢(shì)”正在被不斷稀釋。

在這樣的背景下，零跑開始尋找第二增長曲線。通過與Stellantis集團(tuán)的深度合作，其“輕資產(chǎn)出海”模式迅速打開局面，海外業(yè)務(wù)甚至在成立次年即實(shí)現(xiàn)盈利。

這種模式本質(zhì)上是在用渠道換時(shí)間，用合作降低試錯(cuò)成本，構(gòu)建了“國內(nèi)規(guī)模+海外利潤”的雙輪驅(qū)動(dòng)。

但更深層的問題在于：零跑是否能夠從“性價(jià)比制造商”，躍遷為真正的全球品牌？回顧小米的發(fā)展路徑，其在手機(jī)市場(chǎng)的突破，最終依賴的不是性價(jià)比，而是高端化與生態(tài)擴(kuò)展。如果零跑無法在品牌與產(chǎn)品層面實(shí)現(xiàn)升級(jí)，那么規(guī)模優(yōu)勢(shì)很可能會(huì)陷入“低端鎖定”。

與此同時(shí)，資本市場(chǎng)的冷靜態(tài)度也說明了一點(diǎn)：盈利本身，并不足以支撐估值重構(gòu)。

當(dāng)其他車企高談AI、具身智能與人形機(jī)器人時(shí)，朱江明相對(duì)克制的技術(shù)敘事，反而讓零跑在“未來想象力”上顯得不足。這使得市場(chǎng)對(duì)其的定價(jià)，更接近一家優(yōu)秀的制造企業(yè)，而非一家具有顛覆性的科技公司。

結(jié)語

零跑證明了低價(jià)也能盈利，但還沒有證明“低價(jià)可以成為長期壁壘”。在新能源車這條賽道上，沒有永恒的贏家。在真正跨過“生死線”之前，所有玩家都仍在競(jìng)爭(zhēng)的中途。

對(duì)于投資者而言，零跑的意義不在于它已經(jīng)成功，而在于它提出了一個(gè)新的問題：在智能汽車時(shí)代，規(guī)模究竟是終點(diǎn)，還是只是通往更高壁壘的起點(diǎn)？

零跑的盈利元年，只是這場(chǎng)漫長馬拉松中，關(guān)于“生存哲學(xué)”的一次精彩預(yù)演。