來源：市場資訊

（來源：電車通）

作者：天星 |

監(jiān)制：羅超

前幾天，那個大家早已見怪不怪的「解限速電動自行車」，又一次登上了 3·15 晚會。

根據(jù)央視 3·15 晚會的報道，在電動自行車新國標(biāo)（2025 版、也叫新新國標(biāo)）出臺后，仍有商家公開銷售「超速」「破解」版電動自行車；有些電動自行車租賃商家的車輛，空轉(zhuǎn)極速甚至能達(dá)到 80 公里每小時。除了車輛本身超標(biāo)違規(guī)，有些店鋪也會用虛假資料提供「上牌」服務(wù)。車企、經(jīng)銷商的種種手段，讓 2025 年出臺的電動車新國標(biāo)等同于廢紙。

圖片來源：央視網(wǎng)

但就像我們最開始提到的那樣，違規(guī)電動自行車已經(jīng)不是第一次登上 3·15 晚會了。早在 2022 年，央視 3·15 就報道過電動自行車「解限速」的問題。以電車通所在的廣州為例，過去幾年有關(guān)部門在部分路段一直以強硬態(tài)度查車、扣車。

那為什么，從沒有國標(biāo)到新國標(biāo)、再到最新的「新新國標(biāo)」，破解電動自行車這個事情就是管不好呢？

越來越嚴(yán)的標(biāo)準(zhǔn)，

讓車越來越不好騎？

作為一個新國標(biāo)電動車的老用戶，電車通認(rèn)為執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)從新國標(biāo)到「新新國標(biāo)」，在一定程度上還是有積極作用的。和新國標(biāo)相比，「新新國標(biāo)」一定程度上放寬了對車身的限制：

比如那個從來沒有人會用、從騎行三腳的角度考慮也根本踩不動的自行車腳踏，在「新新國標(biāo)」中就成了非強制配備，我們騎車時也不用擔(dān)心轉(zhuǎn)個不停的腳蹬子「打腿」了。另外更安全的車身標(biāo)準(zhǔn)、針對非鋰電池車型的重量放寬，以及塑料部件的重量上限，也從源頭上壓縮了「排骨車」的生存空間。

但問題是，從用戶體驗上看，「新新國標(biāo)」雖然提升了電動自行車的下限，但也顯著降低了電動自行車上限。

首先，「新新國標(biāo)」為了限制電動自行車改用電動摩托車的 72V 高電壓電池（電動自行車電池在新國標(biāo)中被限制為不超過 48V），采用了極為嚴(yán)格的「一車一池一充一碼」模式，杜絕用戶私改電池。

圖片來源：央視網(wǎng)

但從電池的放電曲線來看，在遇到大電流負(fù)載（比如上坡需要電機滿功率時），48V 電池的動力平臺期明顯更短，這意味著電機扭矩和車輛極速都會更早出現(xiàn)衰減。落實到騎行體驗上，就是 48V 電池只剩 50% 電量時，車子可能就上不去坡了，平地行駛速度也顯著變慢。

另外，「一車一池一充一碼」模式也限制了非運營車輛換電模式的推廣。在中國臺灣地區(qū)，電動摩托車品牌 Gogoro 在多年前就開創(chuàng)了電動摩托車換電方案，巧妙地用高度密集的換電站解決了用戶對長續(xù)航的需求。

2021 年，國內(nèi)兩輪電動車頭部品牌雅迪也和 Gogoro 達(dá)成合作，將后者成熟的換電模式引入大陸市場。但在「一車一池一充一碼」的限制下，面向一般消費者的換電模式也沒了下文，只有面向外賣騎手的運營車換電模式，在國內(nèi)野蠻發(fā)展。

圖片來源：Gogoro

違法成本低，

是電動自行車難管理的根本原因

既然車不好騎，市場就自然衍生出了「讓車好騎」的違法產(chǎn)業(yè)鏈。

以最常見的解除限速為例，品牌實現(xiàn)限速的手段無非機械限速和軟件限速這兩種：前者依靠機械原理，結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單，不過也極容易拆除；后者則是電動自行車控制器的軟件功能，當(dāng)車輛達(dá)到 25 公里每小時后自動給電機斷電。

圖片來源：九號公司

但就像任何低成本的嵌入式開發(fā)一樣，這種軟件限速的手段極容易被篡改，只要有對應(yīng)的開發(fā)工具，電機曲線、限速門檻都能隨便調(diào)。而在大多數(shù)情況下，這些開發(fā)工具同時也是電動自行車維修診斷的工具；我們總不能要求電動自行車和 iPhone 一樣，一有問題就返廠維修吧。

當(dāng)然了，從技術(shù)上講，電動自行車品牌也可以引入更高級別的硬件和軟件加密協(xié)議，甚至在每次騎行時用 4G 網(wǎng)絡(luò)校驗控制器的配置文件，確保車輛控制器沒有被篡改過。但從成本的角度考慮，這樣并不現(xiàn)實。

除此之外，電動自行車「解限速」的普及，還有更現(xiàn)實的原因——用戶需求。快速擴張的城市面積拉長了我們的通勤距離，而無論公共交通再怎么發(fā)達(dá)，我們對個人出行的需求始終存在。在一線城市普遍限摩、禁摩的大環(huán)境下，「解鎖」的電動自行車，也成為輕便摩托車的下位替代品。

只不過再怎么「現(xiàn)實」的理由也不是電動自行車違法的借口，而且不戴頭盔、超速、闖紅燈、逆行這些電動自行車常見的違法行為，也和「現(xiàn)實條件」不相干。

智能化時代，

電動自行車有何管理捷徑？

那么在 2026 年這個節(jié)點上，科技能否給電動自行車管理提供新的解法？其實在「新新國標(biāo)」中，監(jiān)管部門其實已經(jīng)用上了智能化的監(jiān)管手段。

2026 年起，符合新規(guī)的經(jīng)營性車輛（如外賣、租賃車）必須強制接入北斗導(dǎo)航和通信模塊。這相當(dāng)于給電動自行車配上了行車記錄儀，行駛軌跡、實時車速、電池溫度全部云端同步。如果一輛車道跑出了異常速度，后臺數(shù)據(jù)會直接報警。

部分外賣平臺也會用手機監(jiān)控騎手的移動速度，如果發(fā)現(xiàn)騎手長期超速行駛，會調(diào)低相關(guān)騎手的安全評分，反之亦然。

圖片來源：美團(tuán)

而對于一般的消費者，部分頭部電動自行車車企已經(jīng)開始嘗試「云端安全」方案，基于車載 4G 網(wǎng)絡(luò)，在線校驗控制器系統(tǒng)、電池序列號等關(guān)鍵信息。如有異常，系統(tǒng)會自動鎖定動力輸出，甚至通過 OTA 強行恢復(fù)限速。

但在電車通看來，車企怎么修補漏洞、監(jiān)管部門怎么罰，都改變不了數(shù)億打工人的通勤效率需求。電車通認(rèn)為，未來的管理思路應(yīng)該從「一刀切」轉(zhuǎn)向「精細(xì)化分流」。對于外賣配送等民生行業(yè)高頻、長距離的需求，我們可以引入合規(guī)電摩渠道；對于普通代步需求，則繼續(xù)優(yōu)化道路規(guī)劃，降低出行時的困難。

還是以廣州為例，針對電動自行車不走非機動車道這個問題，有關(guān)部門就開創(chuàng)了「混合車道」這一新做法，用約 4 米寬的非機動車優(yōu)先車道，優(yōu)化非機動車市區(qū)騎行體驗。

圖片來源：九號公司

電車通認(rèn)為，電動車作為城市通勤的「血液」，為廣大市民提供了一個低價、高效的通勤手段。而從廣州交通現(xiàn)況來看，我們對電動自行車的限制已經(jīng)足夠多了，真正要做的應(yīng)該是加強對騎車人的管理，提高用戶出行時的違法成本。畢竟那些沒有任何電力輔助的「人力自行車」，也存在超速、闖紅燈，逆行等問題。

管住「違法的人」，才是整治新國標(biāo)電動車最有效的方式。

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