撰文|吳 靜

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

題圖| AI

2026年3月13日傳出消息，魅族近期將有人員組織調(diào)整，預(yù)計超過50%的員工離開，涉及約400人，剩余員工一部分將整合進(jìn)魅族的flyme車機(jī)團(tuán)隊，另一部分轉(zhuǎn)向AI軟件。

此前，2月底，魅族發(fā)布官方公告，明確否認(rèn)“破產(chǎn)重組、業(yè)務(wù)停擺”等傳聞。同時官宣暫停國內(nèi)手機(jī)新產(chǎn)品自研硬件項目，并在積極接洽第三方硬件合作伙伴。

當(dāng)時，魅族還表示將開展全面戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，在全新的AI時代，從過去以硬件為主導(dǎo)轉(zhuǎn)向以AI驅(qū)動軟件產(chǎn)品為主導(dǎo)的發(fā)展方向，并打造以Flyme開放生態(tài)系統(tǒng)為基座的良性運轉(zhuǎn)企業(yè)。

對于最新傳聞，魅族方面回應(yīng)稱，基于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的組織人員合理變動，屬于行業(yè)發(fā)展過程中的正常現(xiàn)象。

魅族方面表示，公司現(xiàn)在正處于全面戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，從傳統(tǒng)硬件驅(qū)動，升級為AI驅(qū)動的軟件與服務(wù)創(chuàng)新。除暫停國內(nèi)新手機(jī)硬件自研項目外，公司手機(jī)海外業(yè)務(wù)、AI眼鏡智能硬件業(yè)務(wù)及PANDAER潮流科技品牌業(yè)務(wù)都在正常運營。

顯然，魅族手機(jī)新產(chǎn)品自研硬件項目已按下停止鍵，這究竟意味著什么？

時間回到2023年，車企跨界造手機(jī)曾掀起一股熱潮。于是，蔚來高調(diào)投入自研手機(jī)，吉利收購魅族。

2023年3月30日舉辦的魅族領(lǐng)克無界生態(tài)發(fā)布會上，時任星紀(jì)魅族集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官、億咖通科技首席執(zhí)行官沈子瑜明確表示：“沒有手機(jī)軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊?！?/p>

他同時提出了“手機(jī)域” 概念，認(rèn)為手機(jī)將以 “零部件” 的角色融入汽車，通過升級手機(jī)即可持續(xù)升級汽車的智能體驗。這一言論也成為當(dāng)時探討 “軟件定義汽車” 及手車互聯(lián)趨勢的標(biāo)志性觀點之一。

同年6月，第十五屆中國汽車藍(lán)皮書論壇專門就“車企要贏必須造手機(jī)嗎”進(jìn)行尖峰論辯（詳情請點擊《車企要贏必須造手機(jī)？誰贊成誰反對》）。彼時，行業(yè)有一部分觀點認(rèn)為，手機(jī)是智能汽車的生態(tài)入口與交互鑰匙，車企必須掌握主動權(quán)。

時過境遷，當(dāng)初的火熱走向冷靜。蔚來手機(jī)業(yè)務(wù)持續(xù)收縮，團(tuán)隊精簡并入數(shù)字座艙團(tuán)隊，硬件迭代放緩；被吉利寄予厚望的魅族，最終放棄手機(jī)硬件自研，只保留軟件生態(tài)輸出。

至此，汽車行業(yè)兩條“車企造手機(jī)”路徑，均未達(dá)到預(yù)期。

當(dāng)然，我們無法忽視手機(jī)行業(yè)自身當(dāng)下正面臨艱難時刻。繼2024年下半年觸底反彈后，手機(jī)內(nèi)存及存儲芯片價格已連續(xù)多個季度保持上漲趨勢，2026年伊始漲幅進(jìn)一步擴(kuò)大。

正如魅族官方所言：“近年來國內(nèi)手機(jī)市場競爭激烈程度超乎想象，很多品牌先后選擇戰(zhàn)略收縮，雖然希望能保持魅族手機(jī)的正常迭代，但近年來內(nèi)存價格的持續(xù)暴漲讓下一步新產(chǎn)品的正常商業(yè)化變成了不可為?！?/p>

看起來，汽車廠造手機(jī)已經(jīng)鳴金收兵，但與此形成鮮明對比的是，手機(jī)廠商跨界造車卻一路高歌猛進(jìn)。華為憑借鴻蒙生態(tài)與智能駕駛技術(shù)深度賦能車企，車型銷量持續(xù)攀升；小米汽車也以消費電子基因重構(gòu)汽車產(chǎn)品邏輯，成為市場熱門選擇之一。

同樣是跨界，一邊步履維艱，一邊勢如破竹，冰火兩重天的結(jié)局，引發(fā)行業(yè)深度反思。

收購魅族算成功嗎？

30多年前，吉利控股集團(tuán)董事長李書福曾直言“汽車就是四個輪子上面加兩個大沙發(fā)”，點出了傳統(tǒng)燃油車以機(jī)械與乘坐為核心的屬性；而隨著智能化浪潮到來，他認(rèn)為“汽車是四個輪子上面加一部大手機(jī)”。

顯然，李書福比很多人更早認(rèn)識到手機(jī)生態(tài)與智能座艙深度融合的核心價值。

手機(jī)行業(yè)歷經(jīng)多年發(fā)展，沉淀出傳統(tǒng)車企難以比擬的軟件、生態(tài)與人機(jī)交互能力，正是汽車智能化轉(zhuǎn)型的核心短板。但僅僅靠車企自身去做手機(jī)、做生態(tài)，其實很難走通。所以，當(dāng)時，李書福選擇通過收購魅族，來補(bǔ)齊主機(jī)廠的智能化短板。

為此，吉利“盯”上了魅族。

環(huán)顧當(dāng)年的國內(nèi)手機(jī)市場，華米OV（華為、小米、OPPO、vivo的簡稱組合術(shù)語）是絕對主流，這些企業(yè)吉利既收購不起，對方也不可能出售。而像傳音這類主打海外市場的品牌，用戶體驗和產(chǎn)品邏輯更適配海外市場，并不適合國內(nèi)車企拿來做智能座艙生態(tài)。

綜合來看，當(dāng)年適合被大型車企收購的手機(jī)廠商其實寥寥無幾，最優(yōu)選擇就是魅族，其次是中興，再往后才是聯(lián)想，基本也就這三家具備被收購的條件與價值。

在艾拉比董事長孫榮衛(wèi)看來，吉利收購魅族，是極具戰(zhàn)略眼光的最優(yōu)選擇?！拔艺J(rèn)為這是最優(yōu)解，吉利有這個戰(zhàn)略眼光，執(zhí)行也非常到位?！彼f。

孫榮衛(wèi)認(rèn)為，吉利如今選擇淡出魅族手機(jī)業(yè)務(wù)。這背后其實有多方面原因，從正面視角看，吉利早已達(dá)成了當(dāng)初的戰(zhàn)略目標(biāo)，因為吉利從一開始就不是為了“做手機(jī)”而收購魅族，它真正想要的是三樣?xùn)|西：一是手機(jī)底層技術(shù)能力；二是移動端用戶體驗設(shè)計能力；三是完整的手機(jī)生態(tài)能力。

如今這三點，吉利已經(jīng)基本拿到，并成功轉(zhuǎn)化、落地到自家的車載系統(tǒng)與智能座艙中。手機(jī)業(yè)務(wù)本身并不是吉利的目的，只是獲取能力的路徑。

吉利現(xiàn)在選擇淡出手機(jī)業(yè)務(wù)本質(zhì)上是求仁得仁、目標(biāo)達(dá)成后的主動取舍，而非戰(zhàn)略失敗。孫榮衛(wèi)告訴《汽車商業(yè)評論》：“我相信，在吉利當(dāng)前的車機(jī)技術(shù)儲備、用戶體驗打磨以及生態(tài)資源整合能力上，它已經(jīng)超越了絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企?！?/p>

生態(tài)的威力與誘惑

當(dāng)年，“車企該不該造手機(jī)”之所以會引發(fā)巨大爭議，一個關(guān)鍵背景就是蘋果即將入局造車。當(dāng)時，整個行業(yè)幾乎都將蘋果視作最具顛覆性的威脅。

從藍(lán)牙耳機(jī)市場的迭代更替，就不難看出汽車行業(yè)為何會對蘋果如此警惕。

在早期的耳機(jī)市場，消費者更看重音質(zhì)與功能，對生態(tài)聯(lián)動并不敏感?？僧?dāng)生態(tài)時代到來，即便森海塞爾、AKG等傳統(tǒng)音頻巨頭的產(chǎn)品本身并無明顯短板，市場份額依然大幅下滑。

這里面的核心原因就在于，用戶真正需要的是耳機(jī)與手機(jī)之間的無感銜接、多設(shè)備協(xié)同的體驗，這種軟生態(tài)能力，恰恰是傳統(tǒng)硬件品牌最薄弱的環(huán)節(jié)。

早年藍(lán)牙音箱的競爭，還停留在品牌、音質(zhì)等硬件維度，哈曼卡頓、JBL等傳統(tǒng)廠商一度占據(jù)主導(dǎo)；可當(dāng)阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入場，將音箱視為流量入口，不惜成本以低價和生態(tài)打法切入市場，傳統(tǒng)廠商瞬間陷入被動。

電視行業(yè)同樣如此，當(dāng)核心競爭變量從硬件本身轉(zhuǎn)向會員、內(nèi)容與生態(tài)，傳統(tǒng)電視廠商便難以守住原有陣地。顯然，生態(tài)與軟件所形成的無形競爭力，其威力遠(yuǎn)大于單純的硬件優(yōu)勢。

優(yōu)秀的車企看清了背后的底層邏輯。

如果只把機(jī)械層面的車做到極致，一旦手機(jī)科技廠商下場造車，傳統(tǒng)車企將幾乎毫無抵抗之力。也正因如此，當(dāng)年一眾車企才決心抓住窗口期，主動布局構(gòu)建屬于自己的生態(tài)——這一步如果不邁出去，未來就只能被動等待，甚至被徹底顛覆。

出于這個動機(jī)，當(dāng)時，蔚來下場自己做了手機(jī)。

“想想2025年，蘋果汽車出來了，我們的六成用戶甚至更高都是用蘋果，我們一點防御都沒有，今天還不做點準(zhǔn)備到時不好辦，等于家里的鑰匙在自己的對手手上。”2022年，蔚來創(chuàng)始人李斌如是表示。

吉利收購魅族，走的是一條相對穩(wěn)妥、少走彎路的路徑，蔚來自研手機(jī)，則走了一條更艱難的彎路。蔚來當(dāng)時既要全力保銷量，彼時銷量還不夠穩(wěn)健，又要從零開始做手機(jī)這類消費電子新品，還要教育市場、建立用戶認(rèn)知，難度極大，本質(zhì)上是交了一筆昂貴的學(xué)費。

“但在當(dāng)時，車企確實缺少構(gòu)建生態(tài)的有效抓手和路徑?！卑瓤偛密莵嗛@樣告訴《汽車商業(yè)評論》。

車企做手機(jī)為何會失敗

不過，亦有汽車業(yè)內(nèi)人士對《汽車商業(yè)評論》表示，如今回看，車企親自下場造手機(jī)，早已是一條沒有爭議的彎路——不僅沒必要、做不成，而且最佳窗口期也已徹底關(guān)閉。

他認(rèn)為，真正有價值的路徑，從來不是車企親自造手機(jī)，而是像吉利那樣通過收購手機(jī)公司，快速補(bǔ)齊專利、技術(shù)、用戶體驗與生態(tài)能力，將成熟的體系為己所用，這才是更高效、更合理的選擇。

但另一個疑問也隨之產(chǎn)生。為什么手機(jī)廠商入局造車，如華為、小米，往往能快速做出成績；而傳統(tǒng)車企去做手機(jī)，無論自研還是并購，卻屢屢難以成功？

SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮認(rèn)為，對于車企而言，大多數(shù)根本造不了手機(jī)，核心在于組織的基本能力模型不匹配。

手機(jī)廠商造車，本質(zhì)是生態(tài)降維打擊——他們自帶軟件、系統(tǒng)、交互體驗與用戶運營基因，欠缺的是整車制造資質(zhì)與供應(yīng)鏈。而車企做手機(jī)，大多是為了補(bǔ)生態(tài)而去造一個硬件，從基因、組織、成本到渠道，全都不在自身舒適區(qū)內(nèi)。最終往往是資金投入巨大，手機(jī)雖然做出來了，但車機(jī)體驗、系統(tǒng)能力、生態(tài)壁壘卻沒有真正建立起來。

上述業(yè)內(nèi)人士也評價道，吉利通過收購魅族，基本實現(xiàn)了最初的戰(zhàn)略目標(biāo)，已經(jīng)算是相對圓滿的結(jié)果。但如果想把手機(jī)業(yè)務(wù)本身做大做強(qiáng)，對車企而言依舊難如登天。

芮亞楠則從行業(yè)周期的視角提出，車企要不要做手機(jī)、手機(jī)廠商要不要做汽車，關(guān)鍵要看行業(yè)變量，看行業(yè)是否處在足以重構(gòu)格局的重大變革節(jié)點。

他認(rèn)為，任何機(jī)會都必須依托客觀的市場條件，而非僅憑一腔熱忱。在沒有顛覆性變革窗口的情況下，盲目投入、硬闖新路，成功概率極低。這也是主機(jī)廠做手機(jī)很難成功，而手機(jī)廠商跨界造車卻更容易出成績的重要原因。

當(dāng)前手機(jī)市場格局高度固化，而汽車行業(yè)正迎來智能化這一關(guān)鍵變量。但他同時指出，如果未來幾年手機(jī)行業(yè)出現(xiàn)真正的顛覆性新變量，比如走向AI智能體手機(jī)，純軟件與AI公司下場做手機(jī)，反而有可能做成——核心邏輯依然是：行業(yè)出現(xiàn)新變量，才有新機(jī)會。

上海龍創(chuàng)汽車設(shè)計股份有限公司首席技術(shù)官、智能網(wǎng)聯(lián)研究院院長黃少堂，也從企業(yè)心態(tài)層面給出解釋。

他說：“兩者心態(tài)完全不同。車企做手機(jī)，更多把它看作沿途風(fēng)景、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的外溢產(chǎn)品，認(rèn)為手機(jī)生態(tài)可以反哺車機(jī)，但并沒有足夠的決心把手機(jī)當(dāng)成主業(yè)來深耕。而手機(jī)企業(yè)做汽車，是九死一生的博弈，絲毫不敢大意，是一場輸不起、必須全力以赴的核心戰(zhàn)役?！?/p>

究其實質(zhì)，《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，盡管現(xiàn)在車企已經(jīng)不再造手機(jī)，但并不能說他們造手機(jī)就是失敗，相反，他們深度體驗并在很大程度上具有了生態(tài)與軟件所形成的無形競爭力。