F1的“中國熱”，或許才剛剛升溫。

2026年春節(jié)，《飛馳人生3》再次點(diǎn)燃了中國觀眾對(duì)賽車運(yùn)動(dòng)的熱情。它傳遞了熱血的競技精神，也拋出了一個(gè)核心討論：賽車性能更重要，還是車手更重要？

今年的F1告訴我們，車手重要，但賽車性能更重要。

2026年3月15日，上海國際賽車場迎來2026賽季F1中國大獎(jiǎng)賽。19歲的梅賽德斯車手基米·安東內(nèi)利以統(tǒng)治級(jí)表現(xiàn)奪冠，不僅成為F1史上最年輕的桿位得主，也躋身最年輕分站賽冠軍行列；隊(duì)友喬治·拉塞爾緊隨其后斬獲亞軍，梅賽德斯車隊(duì)包攬前二。

賽事期間，賽場內(nèi)外的網(wǎng)友紛紛熱議，直言“梅賽德斯W17堪稱新的‘火星車’”?！盎鹦擒嚒笔荈1圈對(duì)“性能遠(yuǎn)超同代賽車、形成碾壓性優(yōu)勢(shì)”車型的俗稱——梅賽德斯W17憑借動(dòng)力單元、空氣動(dòng)力學(xué)等方面的突破性設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了絕對(duì)領(lǐng)先。

與此同時(shí)，F(xiàn)1官方宣布，受中東局勢(shì)影響，原定于4月的巴林站和沙特站取消，讓整個(gè)四月陷入賽事“空窗期”。在多重因素交織下，2026年的F1正在經(jīng)歷一場前所未有的變革。

圖源：Formula 1官網(wǎng)

安東內(nèi)利的“封神之戰(zhàn)”

3月13日至15日，2026賽季F1中國大獎(jiǎng)賽在上海國際賽車場舉行。這是新賽季的第二站比賽，也是全年首個(gè)舉辦沖刺賽的分站。上海國際賽車場自2004年起承辦中國大獎(jiǎng)賽，期間因疫情中斷四年后于2024年恢復(fù)，今年已是第19屆。

比賽的結(jié)果出乎很多人意料，卻又在情理之中。

梅賽德斯車隊(duì)展現(xiàn)了遠(yuǎn)超其他車隊(duì)的實(shí)力：3月14日的沖刺賽中，喬治·拉塞爾桿位發(fā)車并奪冠；隨后的正賽排位賽，安東內(nèi)利以1分32秒064的圈速斬獲生涯首個(gè)桿位，以19歲6個(gè)月17天的年齡打破了此前由維特爾保持的F1史上最年輕桿位紀(jì)錄（21歲2個(gè)月11天）。隊(duì)友拉塞爾位列第二，幫助梅奔包攬頭排發(fā)車席位。

3月15日的正賽亮點(diǎn)十足。法拉利賽車起步迅猛，但很快被梅奔賽車完成反超。安東內(nèi)利持續(xù)領(lǐng)跑，漢密爾頓、勒克萊爾與拉塞爾展開位次爭奪。最終，安東內(nèi)利與拉塞爾穩(wěn)穩(wěn)包攬前二，法拉利車手漢密爾頓超越隊(duì)友勒克萊爾收獲季軍，梅奔成功拿下本賽季前兩站冠軍（此前澳大利亞站拉塞爾已奪冠）。

這場比賽的戲劇性還體現(xiàn)在退賽名單上。正賽開始前，邁凱倫車隊(duì)的皮亞斯特里、諾里斯，奧迪車隊(duì)的博托萊托，威廉姆斯車隊(duì)的阿爾本四臺(tái)賽車均出現(xiàn)問題退賽，未能開始比賽。這是邁凱倫車隊(duì)本賽季第二次遭遇災(zāi)難性開局——在澳大利亞站，兩臺(tái)賽車也因機(jī)械故障未能發(fā)車。第10圈及第35圈，阿斯頓·馬丁的兩位車手斯托爾、阿隆索相繼退賽；第46圈，紅牛車手維斯塔潘也因賽車出現(xiàn)問題退賽，成為本場退賽的第7位車手。衛(wèi)冕冠軍邁凱倫車隊(duì)兩臺(tái)賽車均未能發(fā)車，四屆世界冠軍維斯塔潘也未能完賽，這在F1歷史上極為罕見。由于2026年F1賽車新規(guī)則的引入，截至目前的前兩站大獎(jiǎng)賽中，大部分車隊(duì)還處于對(duì)賽車和新規(guī)則的“摸索期”，22臺(tái)賽車中共有7臺(tái)賽車未能完賽或未能發(fā)車。

圖源：Formula 1官網(wǎng)

梅賽德斯的“火星車”，是如何煉成的？

在此背景下，安東內(nèi)利的橫空出世與梅賽德斯的強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)跑，讓賽車性能的核心價(jià)值再度引發(fā)熱議。

2026賽季全新技術(shù)規(guī)則下，賽車的硬實(shí)力成為左右賽事走向的關(guān)鍵因素，梅賽德斯的壓倒性表現(xiàn)更直觀印證了這一點(diǎn)——其賽車在動(dòng)力輸出、空氣動(dòng)力學(xué)效率等方面的優(yōu)勢(shì)，為車手的發(fā)揮提供了堅(jiān)實(shí)支撐，也讓賽場內(nèi)外聚焦于新規(guī)下賽車性能的重要性。

從2026賽季開始，F(xiàn)1迎來了一套具有劃時(shí)代意義的新技術(shù)規(guī)則。首先是賽車尺寸和重量的調(diào)整：軸距從3600毫米縮短至3400毫米，車寬從2000毫米縮減至1900毫米，整體減重30公斤至768公斤。這讓賽車在賽道上更加靈活敏捷，對(duì)抗更加精彩。

更革命性的變化來自動(dòng)力單元。新規(guī)下，內(nèi)燃機(jī)功率從550kW降至400kW，而電機(jī)功率從120kW大幅提升至350kW，實(shí)現(xiàn)接近50:50的油電動(dòng)力分配。這意味著電能管理策略將取代燃油策略成為比賽勝負(fù)的核心變量。陪伴車迷多年的DRS可調(diào)尾翼正式“下崗”，取而代之的是全新的“超車模式”——后車只要與前車保持在1秒以內(nèi)，就能激活額外電能，獲得瞬間爆發(fā)力。

空氣動(dòng)力學(xué)方面，新規(guī)引入了“主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)”技術(shù)。前后定風(fēng)翼具備可動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)模式的功能，車手可在直道啟用減阻模式（X模式），在彎道切回高下壓力模式（Z模式）。這套系統(tǒng)不僅可以在直道上使用，過彎時(shí)也可以調(diào)整翼片開合，極大增加了車手的策略選擇。此外，新車的底板設(shè)計(jì)降低了地面效應(yīng)的效能，避免出現(xiàn)當(dāng)代賽車中的彈跳問題；前翼端板簡化并移除前輪整流罩，側(cè)箱引入內(nèi)洗導(dǎo)流設(shè)計(jì)，旨在減少前輪亂流對(duì)后車的影響，使跟車難度降低約30%。

這些變革對(duì)車隊(duì)的研發(fā)能力提出了全新要求。

梅賽德斯的領(lǐng)先并非偶然。拉塞爾在賽前采訪中透露：“這款引擎凝聚了團(tuán)隊(duì)四年的心血，過去三年未能爭冠的遺憾，反而成了我們?nèi)σ愿暗娜剂?。”早?026賽季新規(guī)發(fā)布前，車隊(duì)便啟動(dòng)針對(duì)性研發(fā)，提前適配油電50:50分配、主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)等核心變革，最終憑借前瞻性布局搶占了新規(guī)紅利。

梅賽德斯車隊(duì)在動(dòng)力單元方面的優(yōu)勢(shì)開始顯現(xiàn)。據(jù)圍場傳聞，梅賽德斯利用16:1壓縮比規(guī)則，通過材料熱膨脹特性使引擎在實(shí)際工作溫度下達(dá)到18:1壓縮比，獲得約15馬力優(yōu)勢(shì)（單圈快0.3秒）。盡管法拉利、本田、奧迪聯(lián)名施壓要求封堵“漏洞”，但FIA靜態(tài)檢測(cè)顯示其合規(guī)。這一技術(shù)紅利直接轉(zhuǎn)化為賽場上的壓倒性優(yōu)勢(shì)：澳大利亞站正賽，梅賽德斯車隊(duì)拉塞爾奪冠、安東內(nèi)利亞軍；來到中國站，兩位車手延續(xù)強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，同樣包攬前二，用兩場包攬冠亞軍的戰(zhàn)績，印證了技術(shù)優(yōu)勢(shì)的實(shí)戰(zhàn)價(jià)值。

不過，梅賽德斯的強(qiáng)勢(shì)也引發(fā)了爭議。四屆世界冠軍維斯塔潘批評(píng)新規(guī)讓比賽淪為“打了興奮劑的FE”，更像能源算法競賽而非傳統(tǒng)駕駛較量；阿隆索則直言新規(guī)導(dǎo)致過彎速度“慢如GP2”，車手被迫節(jié)省能量用于直道，削弱了核心駕駛價(jià)值。

但無論如何，成績說明一切。安東內(nèi)利在奪冠后激動(dòng)落淚：“感謝車隊(duì)幫我實(shí)現(xiàn)了這個(gè)夢(mèng)想。”

圖源：Formula 1官網(wǎng)

圍場內(nèi)外：F1的商業(yè)版圖

安東內(nèi)利在上賽道創(chuàng)造歷史的同時(shí)，另一個(gè)中國面孔也在圍場中默默堅(jiān)守。2026年1月，周冠宇正式加盟凱迪拉克車隊(duì)擔(dān)任儲(chǔ)備車手，這意味著他將繼續(xù)留在F1圍場，盡管不是正式車手。

周冠宇的F1之路充滿艱辛。2022年，他成為F1歷史上首位中國正式車手，加盟索伯車隊(duì)。三年間，他僅7次積分完賽，2024賽季在索伯賽車性能拖累下僅卡塔爾站獲4分。2024年底，索伯車隊(duì)宣布不再續(xù)約，周冠宇一度面臨離開F1的危機(jī)。

但周冠宇的商業(yè)價(jià)值救了他。作為唯一活躍于F1圍場的中國車手，他背后是全球最大的汽車消費(fèi)市場。2025年中國大獎(jiǎng)賽吸引22萬現(xiàn)場觀眾，主場作戰(zhàn)時(shí)“萬人齊呼冠宇”的場景印證了他的號(hào)召力。F1在中國擁有超2億粉絲，且年輕化特征顯著，這一流量池對(duì)急需開拓亞洲市場的車隊(duì)具有戰(zhàn)略意義。

凱迪拉克車隊(duì)最終選擇周冠宇作為儲(chǔ)備車手，正是看中其連接中國市場的橋梁作用。車隊(duì)負(fù)責(zé)人格雷姆·勞登表示：“首個(gè)賽季不會(huì)有太高的目標(biāo)，主要以學(xué)習(xí)為主?！敝芄谟畋救艘蔡寡裕骸傲粼趪鷪隼锖苤匾梢宰尭嗳肆私饽阕鳛檐囀值囊幻?，這樣才能獲得更大的機(jī)會(huì)?！?/p>

周冠宇也有自己的商業(yè)版圖。他的代言涵蓋lululemon、麥當(dāng)勞、宇舶表、軒尼詩、Dior、安慕希、極氪等40余家品牌，形成“車手-車隊(duì)-贊助商”的共生鏈條。粉絲創(chuàng)造的“紫定行”（諧音“指定行”）口號(hào)，將傳統(tǒng)吉祥意象“紫氣東來”與現(xiàn)代體育精神融合，衍生出定制T恤、限量周邊等商業(yè)載體。

周冠宇的稀缺性毋庸置疑——全球頂尖20個(gè)人才能躋身的F1賽事，中國面孔僅此一位，而這份稀缺性也成為中國品牌鏈接國際賽場的關(guān)鍵紐帶。聯(lián)想、上汽、浦發(fā)銀行、淘寶等中國品牌紛紛借力布局，通過賽事贊助、官方合作等方式，在F1全球舞臺(tái)實(shí)現(xiàn)品牌曝光。

2026年上海F1，攜程數(shù)據(jù)顯示，賽場周邊3公里內(nèi)的酒店預(yù)訂量平均激增125%，賽事期間三天到場人次將達(dá)到23萬。

F1整體的商業(yè)表現(xiàn)同樣亮眼。F1在2025年的總收入達(dá)到39億美元，同比增長14%。其中，賽事推廣收入占26.7%，媒體版權(quán)收入占31.3%，贊助收入占21.7%。2026年，贊助收入預(yù)計(jì)將突破30億美元，同比增長至少15%。

科技品牌成為主要驅(qū)動(dòng)力，僅科技行業(yè)就投入5.65億美元，其中惠普和甲骨文兩家公司就占了四分之一。AI贊助合作在過去六個(gè)月加速發(fā)展，包括Meta AI與梅賽德斯的合作、Anthropic與威廉姆斯的合作等。體育服裝公司也在推動(dòng)增長，過去兩年支出增長75%，Puma和Adidas近期與邁凱倫和奧迪簽署了總計(jì)1.4億美元的新協(xié)議。

車隊(duì)估值也在飆升。2025年，F(xiàn)1車隊(duì)估值平均上漲89%，十支車隊(duì)去年共創(chuàng)收45億美元，從哈斯車隊(duì)的2.09億美元到梅賽德斯車隊(duì)的8.12億美元不等；70%車隊(duì)在息稅前實(shí)現(xiàn)盈利，梅賽德斯以2.05億美元領(lǐng)跑。邁凱倫車隊(duì)在2024年奪得制造商總冠軍后，宣布萬事達(dá)卡將從2026年起成為冠名合作伙伴，據(jù)悉該合約年價(jià)值達(dá)1億美元。威廉姆斯車隊(duì)與軟件公司Atlassian達(dá)成利潤豐厚的冠名贊助合作，贊助收入將在2025年翻番，2026年再增逾60%。

在美國市場，F(xiàn)1的擴(kuò)張同樣迅猛。自2023年以來，美國公司的贊助支出增長了68%。邁阿密、拉斯維加斯等新加入的賽站通過舉辦F1賽事帶動(dòng)旅游和消費(fèi)增長，形成了“賽事+城市”的雙贏模式。

然而，F(xiàn)1的商業(yè)繁榮背后也暗藏隱憂。中國大獎(jiǎng)賽落幕后，F(xiàn)1官方宣布，受中東局勢(shì)影響，原定于今年4月在巴林和沙特阿拉伯舉行的兩場大獎(jiǎng)賽將不會(huì)如期舉行，隨F1同時(shí)舉行的F2、F3和F1學(xué)院賽事也將被取消。

這意味著F1將在整個(gè)四月陷入“空窗期”，直到5月1日的美國邁阿密大獎(jiǎng)賽才迎來“重啟”。對(duì)于一項(xiàng)全年24站比賽的賽事來說，這種中斷迫不得已。中國大獎(jiǎng)賽后，F(xiàn)1下一站比賽將于3月27日至29日在日本鈴鹿舉行，但由于賽歷調(diào)整，四月份F1將迎來短暫的“休賽期”。中東地區(qū)一直是F1的重要市場，沙特和巴林不僅提供高額賽事推廣費(fèi)，還代表著F1向新興市場擴(kuò)張的戰(zhàn)略方向。中東兩站比賽的取消，不僅影響賽事收入，也打亂了車隊(duì)的研發(fā)節(jié)奏和車手的競技狀態(tài)。

地緣政治風(fēng)險(xiǎn)正在成為F1全球化布局的最大不確定因素。與依賴俱樂部體系的傳統(tǒng)職業(yè)體育聯(lián)盟不同，F(xiàn)1更像是一項(xiàng)“全球巡回娛樂產(chǎn)品”。賽事在不同城市舉辦，當(dāng)?shù)卣蛸愂峦茝V方負(fù)責(zé)賽道運(yùn)營和落地執(zhí)行，而F1則通過賽事授權(quán)、媒體版權(quán)和全球贊助構(gòu)建收入體系。這種模式雖然靈活，但也讓F1更容易受到地緣政治沖擊。

結(jié)語

賽車運(yùn)動(dòng)正在經(jīng)歷一場從精英小眾到大眾娛樂的轉(zhuǎn)型。

《飛馳人生3》里，張馳面對(duì)新技術(shù)挑戰(zhàn)時(shí)展現(xiàn)了“賽道上競技的，從來不只是速度，更是一種對(duì)抗命運(yùn)、守護(hù)熱愛的決心。”對(duì)于F1來說，技術(shù)規(guī)則可以改，賽事版圖可以變，但核心的吸引力卻是不變的——那是人類對(duì)速度極限的追求，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的渴望，以及對(duì)競技精神的致敬。

2026年的F1，站在了一個(gè)十字路口。一邊是電動(dòng)化、智能化的大趨勢(shì)，一邊是傳統(tǒng)賽車文化的堅(jiān)守；一邊是新興市場的誘惑，一邊是地緣政治的風(fēng)險(xiǎn)；一邊是商業(yè)價(jià)值的飆升，一邊是對(duì)于競技本質(zhì)的爭議。如何在變革中保持初心，在擴(kuò)張中守住底線，在創(chuàng)新中傳承精神，將是F1需要解答的問題。

而對(duì)于中國來說，F(xiàn)1的故事才剛剛開始。周冠宇雖然暫時(shí)失去了正式車手席位，但他留下的商業(yè)價(jià)值和粉絲基礎(chǔ)已經(jīng)證明：中國市場不僅是F1的“現(xiàn)金?！保沁@項(xiàng)運(yùn)動(dòng)未來增長的核心引擎。當(dāng)越來越多的中國元素出現(xiàn)在F1圍場，當(dāng)越來越多的中國觀眾走進(jìn)賽車場，當(dāng)越來越多的中國品牌成為贊助商——F1的“中國熱”，或許才剛剛升溫。

在這個(gè)舞臺(tái)上，唯一不變的就是變化本身。而真正的王者，是那些能在變化中找到方向，在挑戰(zhàn)中實(shí)現(xiàn)突破的人——無論是19歲的安東內(nèi)利，還是堅(jiān)守夢(mèng)想的周冠宇，亦或是銀幕上永不言棄的張馳。