出品|虎嗅汽車組

作者|王亞駿

頭圖|視覺中國

一張“速通”歐洲的船票，可能已經(jīng)被擺在了小米小鵬面前。

近日，據(jù)外媒報道，Stellantis正在與小米小鵬接洽，以尋求這兩家造車新勢力對其歐洲業(yè)務(wù)進行投資。據(jù)悉，潛在合作事項包括了向中國車企出售瑪莎拉蒂等品牌的部分股權(quán)、開放歐洲產(chǎn)能。

目前，各方的接觸已經(jīng)持續(xù)數(shù)月，知情人士表示，尚無任何交易達成的確定性。

Stellantis是全球第四大車企，總部位于荷蘭阿姆斯特丹，由PSA集團和FCA公司在2021年合并而成，旗下?lián)碛鞋斏�、Jeep和標致等14個品牌。

Stellantis在法國巴黎西部普瓦西圖的一處辦公地點；圖源：視覺中國

此次接洽并非Stellantis首次與造車新勢力結(jié)緣。2023年10月，Stellantis出資15億歐元，收購了零跑約20%的股權(quán)，此后，雙方又于第二年5月成立零跑國際合資公司，這是中國汽車行業(yè)首個由中方出技術(shù)，外方出渠道反向合資公司。

三年前還在投資造車新勢力的Stellantis，為何尋求起了小米小鵬的投資？它向新勢力們兜售的“旅歐船票”，是否物超所值？本期《車圈脈動》Vol.23，我們來解析一番。

落魄巨頭遇上科技新貴，天作之合？

Stellantis雖貴為全球第四大車企，但當(dāng)下日子并不算好過。

2025年，Stellantis由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損金額達223億歐元（24年盈利55.2億歐元）。集團CEO安東尼奧·菲洛薩表示，這份業(yè)績是“我們高估了能源轉(zhuǎn)型速度所帶來的代價。”

這份“代價”緣起于四年前。

2022年，Stellantis發(fā)布了“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃，力求在2030年擁有超過75款純電車型，這些車型在全球范圍內(nèi)年銷量要達到500萬，其中在歐洲售出的所有汽車均為純電車型，而在美國要有50%。

不過中國市場在這份規(guī)劃中的地位并不高，Stellantis的計劃是在華采取輕資產(chǎn)模式來經(jīng)營：不建廠，而是將歐美工廠制造的汽車出口到中國。在收入方面，Stellantis希望在2030年從中國市場獲取200億歐元的營收，僅占總收入的6.7%。

不過，事情似乎并未按Stellantis的預(yù)測發(fā)展。

從2022年到2025年，全球主要汽車市場的新能源汽車發(fā)展并不均衡，被Stellantis所忽視的中國市場，新能源滲透率增速遠高于歐美。

圖源：乘聯(lián)會秘書長崔東樹

而為了配合“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃，Stellantis布局了大量的電池工廠，并對歐洲各地的工廠進行了電動化改造。但由于歐美電動化進程并未迎來狂飆突進式的發(fā)展，導(dǎo)致Stellantis如今陷入了產(chǎn)能過剩的窘境。歐洲咨詢機構(gòu)AlixPartners認為，在去年，Stellantis的歐洲工廠的利用率僅為45%。

從理論上看，如果把Stellantis的閑置產(chǎn)能開放給小米小鵬的話，似乎會迎來一個雙贏的局面。

首先，Stellantis可以回籠資金，這個沒必要做過多解釋。

而對于小米和小鵬，它們可以在歐洲獲得更多的穩(wěn)定產(chǎn)能，這有助于降低運輸成本和終端的價格，進一步提升車型的競爭力，同時，它們甚至還有可能進入Stellantis在歐洲的銷售渠道，獲得更廣闊的銷路。

一切真的會這么美好嗎？

蜜糖雖甜，也不能貪多

目前，小米和小鵬在歐洲都沒有走到需要擴張產(chǎn)能的階段。

首先來看小米。小米汽車尚未在歐洲正式開啟銷售，但歐洲已被確定為出海首站。據(jù)公司高管透露，進軍歐洲的時間是2027年。

在這種情況下，比較穩(wěn)妥的方式是先投放高端車型測試市場接受度，然后再考慮是否布局產(chǎn)能。

這一邏輯其實已經(jīng)被特斯拉驗證過。2019年，馬斯克宣布將在德國柏林建廠。在此之前，特斯拉旗下高端車型ModelS的年銷量已經(jīng)超過了寶馬7系和奔馳S級；ModelX的年銷量則與保時捷卡宴相當(dāng)。

小鵬方面，去年這家造車新勢力的全球出口總量為4.5萬輛。以這個量級測算，目前小鵬在歐洲的產(chǎn)能，已經(jīng)可以覆蓋小鵬在當(dāng)?shù)氐匿N量。

去年第三季度，小鵬首個歐洲本地化生產(chǎn)項目，在奧地利格拉茨麥格納工廠正式啟動。小鵬副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地曾透露，“在歐洲市場，我們本地生產(chǎn)的車輛數(shù)量將達到數(shù)萬輛。

同時，若貿(mào)然擴張生產(chǎn)線，一旦市場波動需收縮產(chǎn)能，車企還要再出一次血。

據(jù)AlixPartners估算，在歐洲關(guān)閉擁有約1萬名員工的大型工廠，需要耗時1至3年，并產(chǎn)生約15億歐元的費用。

對于造車新勢力而言，這是一筆不菲的費用。15億歐元，約折合人民幣118億元，與之對比，小鵬在2024年全年的研發(fā)費用為64.6億元（小鵬尚未發(fā)布2025年全年財報）。

由此可見，歐洲的汽車產(chǎn)能雖然誘人，但若造車新勢力一下子吃下太多資產(chǎn)，也容易“消化不良”。

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