2月底，漢江興隆至蔡甸段2000噸級航道整治工程首個標(biāo)段通過驗收。

與此同時，1000多公里外的廣西，平陸運河建設(shè)也在加速推進，目標(biāo)是在今年9月實現(xiàn)通航。

看似相隔千里的兩個工程，其實在做同一件事：把漢江與北部灣連接起來，在中國內(nèi)陸打造一條南北向的水運通道。

長期以來，中國內(nèi)河航運的格局基本是“橫向展開”。

長江自西向東貫穿中國中部，珠江水系南下珠三角，而真正能夠貫通南北的水運通道并不多，除了京杭大運河，很少有能夠連接內(nèi)陸腹地與南部出海口的航線。

正在建設(shè)中的漢湘桂大通道，正是為了改變這種結(jié)構(gòu)。

該通道計劃將漢江、湘江、漓江、西江等水系串聯(lián)起來，使湖北、湖南、廣西之間形成一條貫通南北的水運大通道。

這條通道全長約3200公里，跨越陜西、湖北、湖南和廣西四省區(qū)，其中湖北段長度就達(dá)到1333公里。

漢江興隆至蔡甸段的航道整治，目標(biāo)是把漢江下游的通航能力提升到2000噸級，讓大型船舶能夠從丹江口水庫一路向南航行。

漢江興蔡段2000噸級航道整治現(xiàn)場（資料圖）

而平陸運河，則被視為整個通道的“最后一段關(guān)鍵工程”。這條運河全長134公里，將西江水系直接連接到北部灣，從而打通內(nèi)河航運通向海洋的關(guān)鍵出口。

對于湖北而言，這條通道帶來的最大變化，是多了一個南向出?？?。

過去，湖北貨物出海主要依賴兩種路徑：要么沿長江東下至上海港，要么通過鐵路、公路運往廣州、深圳等港口城市，整體運輸距離普遍在1500公里以上。

未來如果通過漢湘桂通道，從襄陽出發(fā)，經(jīng)漢江、湘江、漓江、西江一路南下，從北部灣出海，到東南亞的航程預(yù)計可縮短約1200公里，相應(yīng)的物流成本也將明顯下降。

更重要的是，這條通道改變了湖北在全國水運體系中的位置。

過去湖北被稱為“九省通衢”，主要指陸路交通和東西向水運樞紐地位。

而隨著南北向水運通道逐漸形成，湖北將成為連接長江經(jīng)濟帶與北部灣經(jīng)濟區(qū)的重要節(jié)點。

漢江沿線的襄陽、荊門、天門等城市，也將獲得新的物流通道和產(chǎn)業(yè)布局空間。

有人或許會問：既然長江已經(jīng)是一條成熟的黃金水道，為什么還要建設(shè)南向通道？

一個重要原因在于長江口的運輸壓力正在不斷增加。

長江沿線十多個省市的貨物集中向東出海，上海港及周邊港口、航道和鐵路系統(tǒng)長期處于高負(fù)荷運行狀態(tài)。

相比之下，北部灣港近年來擴建速度很快。

欽州港、防城港、北海港等港口吞吐能力持續(xù)提升，但整體利用率仍然有較大提升空間。

如果漢湘桂通道打通，中西部地區(qū)的部分貨源就可以南下北部灣，從而分擔(dān)長江口的運輸壓力。

按照目前規(guī)劃，平陸運河在今年9月通航后，從漢江裝船的貨物可以一路南下至北部灣，再轉(zhuǎn)海運進入東盟、南亞甚至更遠(yuǎn)的市場。

反過來，東南亞的水果、礦產(chǎn)等資源也可以通過這條水運通道進入中部地區(qū)。

一旦這條通道逐步成熟，中國內(nèi)河航運格局可能會從原來的“一橫”（長江）演變?yōu)椤耙粰M一縱”，南北之間的物流成本和運輸效率都將出現(xiàn)明顯變化。

此次通過驗收的漢江興隆至蔡甸段，只是湖北段工程的一部分。

未來，襄陽以下航道還將繼續(xù)提升至3000噸級，同時崔家營、雅口、碾盤山等樞紐的二線船閘建設(shè)也在同步推進。

首個標(biāo)段順利交工，意味著這條南北水運大通道邁出了關(guān)鍵一步。

隨著后續(xù)工程逐步完成，一條貫通中部腹地與北部灣的內(nèi)河航運線路，正在逐漸成形。