作為造車新勢力中第一個盈利 “ 上岸 ” 的企業(yè)，理想在 2025 年下半年重回水下。

2025 年第三季度，由于 MEGA 召回事件影響，一次性計提損失超 11 億元，理想的經(jīng)營虧損為 11.7 億元。若忽略召回影響，則處于盈虧平衡線附近。

而根據(jù)剛發(fā)布的 2025 年第四季度財報，理想則是實實在在的在主業(yè)上重回虧損 —— 經(jīng)營虧損達到 4.4 億元。

由于理想在手現(xiàn)金超過 1000 億元，購買理財產(chǎn)品帶來的利息及投資收益達到 4.3 億元，再加上政府補貼等其他非經(jīng)營所得，才在使得它在財報中呈現(xiàn)出凈利潤為正。

具體來說，四季度，理想的銷量為 10.9 萬輛，同比減少 31.2% 。車輛銷售收入為 273 億元，較 2024 年第四季度的 426 億元減少 36.1%，可見銷量和均價（ 低價線 i6 車型銷量占比提高 ）都有所下滑。

而其造車的毛利率， 也從 2024 年第四季度的 19.7% 下降到本季度的 16.8%。

從整體來看，理想的收入為 288 億元，較 2024 年第四季度的 443 億元減少 35.0%，毛利潤為 51 億元，較 2024 年第四季度的 90 億元減少 42.8% 。

一方面是收入少了，另一方面，為了卷贏同行，研發(fā)費用卻少不了，再加上 AI 戰(zhàn)略的投入，本季度理想的研發(fā)費用為 30 億元，較 2024 年第四季度的 24 億元增長了 25% 。

盡管銷售、管理費用由于裁員和銷售人員提成減少有所下降，但總的經(jīng)營費用仍然從 53 億增長到 56 億，同比增長了 5.8% 。

所以，理想出現(xiàn)虧損，也不令人意外。畢竟，強如本田這種老牌全球性車企，也剛宣布 2025 財年預(yù)計虧損，是其自上市以來首次虧損。

那么，2026 年，理想能否打個翻身仗呢？答案是未知的。

2026 年，理想汽車的銷量目標(biāo)是實現(xiàn)超 20% 增長，也就是大約 50 萬輛，這個數(shù)字，其實和 2024 年的實際銷量接近，理想今年務(wù)實了很多。

但一季度，理想的預(yù)計銷量就拖了后腿。今年前兩個月，理想的銷量分別為 2.8 和 2.6 萬輛，財報中給出的一季度預(yù)計銷量為 8.5-9 萬輛，同比減少 3.1% 至 8.5% 。預(yù)計收入為 204-216 億，同比下滑 16%-21% 。

這意味著，后面幾個季度，理想的銷售任務(wù)更重了。

作為應(yīng)對，今年理想會陸續(xù)開啟以全新理想 L9為首的 L 系列換代；同時努力實現(xiàn)純電車型的穩(wěn)定上量，包括 i6、i8、MEGA，以及將在下半年推出的 i9。

同時，理想也在深化銷售渠道改革。本次季度電話會上，理想管理層表示：

“ 3 月初，理想正式推出的門店合伙人機制。首先，我們會堅持直營模式，保障全國服務(wù)體驗統(tǒng)一、價格政策統(tǒng)一；同時，通過向店長下放經(jīng)營決策權(quán)和利潤分享權(quán)，激發(fā)團隊的經(jīng)營意識和活力，其中經(jīng)營決策權(quán)包含獲客自主權(quán)、經(jīng)營自主權(quán)和團隊管理自主權(quán)?！?/p>

“對店長的考核，也從以往單一的銷量考核，轉(zhuǎn)變?yōu)閷﹂T店整體經(jīng)營結(jié)果的考核，希望店長能把門店當(dāng)成自己的事業(yè)來做。這套機制能從根源上解決過去盲目開店、盲目擴張門店外展等問題；未來新店選址，店長將全程參與，評估權(quán)責(zé)直接綁定到人，從源頭提升門店經(jīng)營質(zhì)量?！?/p>

“ 公司也會通過財務(wù)支持和數(shù)字化工具，全力賦能一線團隊，力爭在 2026 年第三季度看到銷售經(jīng)營層面的明顯改善和提升。最后，我們始終認(rèn)為，銷服體系的健康和效率，是保障公司銷量和市場地位的核心。從去年 8 月開始，我們用了近 7 個月的時間，系統(tǒng)梳理了直營模式的管理體系，包括高質(zhì)量開店、精細(xì)化運營、店長激勵、一線培訓(xùn)和功能性機制搭建，全力夯實銷服體系的長期競爭力?！?/p>

從邏輯上講，如果有爆款新車型+理順銷售渠道，理想的銷量目標(biāo)是可以實現(xiàn)的。

但另一方面，在理想汽車避而不談的利潤方面，或許就沒那么樂觀了。

首先是實行了十多年的新能源車購置稅免征政策，今年初正式改成 “ 減半征收 ”，主流車企們推出對應(yīng)的補貼方案，必然會降低企業(yè)的利潤率。

此外，則是原材料漲價問題。

作為電池原材料之一，2025 年 6 月，碳酸鋰最低跌到 5.99 萬元/噸，到年底碳酸鋰價格翻倍至 11.95 萬元/噸。今年以來繼續(xù)走高，最高觸及 18 萬元/噸。

同時，作為車身材料的銅、鋁和智能化原材料的存儲芯片 DRAM 價格也出現(xiàn)了大幅上漲。今年一月底，瑞銀證券發(fā)布研報稱，一輛典型的中型智能電動車的成本將提高 4000 至 7000 元。

具體測算如下：

鋁， 單車用量約 200 公斤。鋁價上漲導(dǎo)致單車成本增加約人民幣 600 元；

銅， 單車用量約 80 公斤。銅價上漲導(dǎo)致單車成本增加約人民幣 1200 元；

鋰，基于每 1kWh 電池消耗 600 克碳酸鋰的假設(shè)，純電動車（ 80kWh 電池 ）的鋰成本增加約 3800 元；增程式電動車（ 40kWh 電池 ） 的鋰成本增加約 1900 元；插電混動電動車（ 20kWh 電池 ）的鋰成本增加約1000元；

此外，智能化汽車通常需要配備約 100 美元（ 約合人民幣 700 元 ）的 DRAM 芯片。過去三個月內(nèi)，DRAM 現(xiàn)貨價格暴漲了 180%。這意味著：單車 DRAM 成本從之前的 700 元飆升至 2000 元。

現(xiàn)在行業(yè)的增程式電動車還都在卷大電池，使用的電池包基本遠(yuǎn)不止預(yù)估中的 40KWh，都奔著 50-60 KWh 去了，理想這個增程銷量大戶自然也會跟著卷，成本會進一步提升。

正所謂 “ 麻繩偏挑細(xì)處斷 ”，對上下游缺乏定價權(quán)的新能源車企來說，上漲的成本大部分只能內(nèi)部消化。

不過，理想相對其他新勢力，有一個非常大的優(yōu)勢在于，他賬上有 1000 億現(xiàn)金。

這相當(dāng)于背了個氧氣瓶，哪怕身處水下，也能比同行堅持更久。