（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

隨著新能源汽車進(jìn)入普及階段，補(bǔ)能效率正成為行業(yè)競爭的關(guān)鍵變量。3月初，比亞迪發(fā)布第二代刀片電池，并同步推出閃充技術(shù)體系，根據(jù)官方披露，比亞迪全新推出的閃充技術(shù)可以實現(xiàn)5分鐘將電量從10%充至70%，9分鐘從10%充至97%；即便在零下20℃的環(huán)境中，從20%充至97%也只需約12分鐘。

比亞迪官網(wǎng)

這樣的補(bǔ)能效率，已經(jīng)逼近部分換電模式的整體時間。作為換電路線的代表企業(yè)，蔚來目前最快換電速度為2分24秒，車輛從駛?cè)霌Q電站到離開，全流程約需5—6分鐘。

也正因如此，比亞迪新技術(shù)發(fā)布后，圍繞“閃充與換電”的討論迅速升溫。但在這場技術(shù)路線的爭論背后，再度掀起行業(yè)波瀾的比亞迪，實際上正又一次開啟了新能源汽車的新一輪生態(tài)競爭。

“閃充速度”引發(fā)行業(yè)路線爭論

在這場討論中，各方觀點各有側(cè)重。

比亞迪強(qiáng)調(diào)通過技術(shù)體系升級，讓電動車在補(bǔ)能效率上進(jìn)一步接近燃油車。為了應(yīng)對外界對電網(wǎng)和電池壽命的擔(dān)憂，比亞迪還在發(fā)布會后連續(xù)發(fā)布多條技術(shù)說明視頻回應(yīng)爭議。

官方表示，第二代刀片電池在長期閃充情況下不會明顯影響壽命，電池質(zhì)保容量保持率相比上一代提升約2.5%。例如部分質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)從“6年或15萬公里容量低于75%”提升至“低于77.5%”，并繼續(xù)提供電芯終身保修。

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在安全方面，比亞迪表示，電池在經(jīng)歷500次閃充循環(huán)后仍可通過針刺測試，即使同時觸發(fā)4節(jié)電芯短路，也不會發(fā)生熱擴(kuò)散或起火爆炸。

針對外界對電網(wǎng)負(fù)荷的擔(dān)憂，比亞迪董事長王傳福提出“儲充一體系統(tǒng)”：在充電樁旁配置儲能電池，通過儲能系統(tǒng)短時間釋放高功率，將普通100kW快充樁瞬間提升至1MW閃充功率，實現(xiàn)功率放大而不增加電網(wǎng)容量。

比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛則表示：“換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸?！痹谒磥恚瑑烧咦罱K目標(biāo)都是解決新能源汽車補(bǔ)能慢的問題。

另一邊，蔚來創(chuàng)始人李斌則從換電體系的角度給出了不同解釋。他認(rèn)為，超快充與換電并不矛盾，但解決的是不同問題。超快充依賴充電樁網(wǎng)絡(luò)，鋪設(shè)密度更高，更容易被用戶接受；而換電的核心優(yōu)勢在于補(bǔ)能速度更快以及電池全生命周期管理。

李斌指出，通過集中運(yùn)營與智能化充電策略，換電體系可以將電池壽命延長至超過12年，更接近“車電同壽”。同時，電池在退役后還可以進(jìn)入儲能與梯次利用體系，實現(xiàn)資源循環(huán)。

蔚來換電站 蔚來汽車

他還給出了一組行業(yè)數(shù)據(jù)：按照當(dāng)前電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)（8年16萬公里）計算，未來8年內(nèi)將有約4160萬輛新能源汽車陸續(xù)進(jìn)入電池質(zhì)保期之外。如果全部更換電池，總成本可能達(dá)到約2.5萬億元。在這一背景下，車電分離與換電體系被視為一種可能的解決方案。

奇瑞董事長尹同躍則給出了相對中性的觀點。他認(rèn)為換電在某些場景下更科學(xué)，例如可以利用夜間低谷電進(jìn)行慢充補(bǔ)能，對電網(wǎng)負(fù)荷更友好，但他同時也對比亞迪的新技術(shù)表示認(rèn)可。奇瑞目前也在同步布局快充與換電技術(shù)，包括與蔚來合作推進(jìn)換電標(biāo)準(zhǔn)，以及與寧德時代合作開發(fā)超充電池和換電重卡。

有人追求效率普及，有人強(qiáng)調(diào)體驗與體系

如果從產(chǎn)業(yè)邏輯來看，閃充與換電其實對應(yīng)著不同的發(fā)展目標(biāo)。

比亞迪的閃充體系，本質(zhì)上是對其垂直整合能力的一次進(jìn)一步釋放。從電池材料、電芯結(jié)構(gòu)到整車架構(gòu)，再到儲能與補(bǔ)能體系，比亞迪通過內(nèi)部技術(shù)協(xié)同，將補(bǔ)能效率推向新的水平。這種路徑與其此前自研芯片、自研電池的策略一脈相承，其優(yōu)勢在于能夠通過深度整合關(guān)鍵技術(shù)，讓整車體系效率最大化。

對于絕大多數(shù)普通電動車用戶而言，這種模式的目標(biāo)很明確：只要充電足夠快，日常使用就足夠便利。當(dāng)補(bǔ)能效率接近燃油車水平時，大多數(shù)用戶并不一定需要額外復(fù)雜的補(bǔ)能體系。

但也正因為此，潛藏在比亞迪單一技術(shù)能力背后的體系化能力，同樣是其他車企或供應(yīng)鏈難以復(fù)制的。

寧德時代EVOGO換電站 寧德時代

而相較之下，換電模式則更多是從使用體驗與資產(chǎn)管理的角度出發(fā)。通過車電分離，車輛與電池可以獨立管理，使電池壽命、升級以及維護(hù)更加靈活。在高端市場、長途運(yùn)營或出租網(wǎng)約車等高頻補(bǔ)能場景中，這種模式可以提供更穩(wěn)定的補(bǔ)能效率和服務(wù)體驗。

當(dāng)然，隨著超快充技術(shù)不斷提升，如果充電體系能夠滿足大多數(shù)用戶需求，換電的應(yīng)用空間可能會逐漸集中于高端車型或特定場景，例如高頻出行、運(yùn)營車輛或?qū)ρa(bǔ)能效率要求極高的用戶群體。

技術(shù)變量驅(qū)動補(bǔ)能生態(tài)完善

從行業(yè)角度來看，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處在持續(xù)演進(jìn)的階段，各種技術(shù)路線的競爭，本質(zhì)上是行業(yè)不斷尋找“最優(yōu)解”的過程。

正如當(dāng)年比亞迪首次發(fā)布刀片電池時，對行業(yè)安全技術(shù)路線帶來的顛覆性影響一樣，第二代刀片電池的出現(xiàn)，同樣成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的又一個重要“技術(shù)變量”。它不僅推動補(bǔ)能效率進(jìn)一步提升，也再次引發(fā)行業(yè)對補(bǔ)能模式和基礎(chǔ)設(shè)施體系的重新思考。

比亞迪閃充樁 比亞迪官網(wǎng)

因此，這場圍繞閃充與換電的討論，其意義遠(yuǎn)不止于簡單的參數(shù)對比或路線優(yōu)劣。它所反映的，是整個產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展過程中對技術(shù)路徑與商業(yè)模式的一次集體探索。

放眼未來，這樣的“變量”或許還會持續(xù)出現(xiàn)。今年以來，鈉離子電池已經(jīng)開始進(jìn)入量產(chǎn)裝車階段，多家企業(yè)也在不斷提前全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表。隨著這些新技術(shù)逐漸走出實驗室、進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，新能源汽車行業(yè)仍可能迎來更多改變產(chǎn)業(yè)格局的關(guān)鍵時刻。

在這樣的背景下，閃充與換電之爭或許只是一個階段性的討論。而真正值得關(guān)注的，是在不斷涌現(xiàn)的新技術(shù)推動下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍在向更高效率、更成熟生態(tài)的方向持續(xù)演進(jìn)。

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