每逢佳節(jié)必堵車，似乎已成為當下國人出行的“新民俗”。剛剛過去的2026年春節(jié)假期，全社會跨區(qū)域人員流動量累計超28億人次，其中自駕出行占比高達86%。
洶涌的車流在免費通行政策的刺激下集中涌入高速，不僅讓“高速變停車場”成為常態(tài)，也催生了公眾對現(xiàn)行政策優(yōu)化的期待。
今年全國兩會上，全國人大代表周敬余提出了一項頗具建設性的建議：將現(xiàn)行節(jié)假日高速免費政策，調整為每輛私家車每年2000公里或1000元的免費額度，按實際通行里程扣減，同時增設彈性免費時段、推行區(qū)域聯(lián)動免費。

這一提案切中時弊，其核心價值不在于數(shù)字的增減，而在于將“被動的集中福利”轉化為“主動的自主選擇”——這背后，是公共政策從“簡單普惠”向“精細治理”躍遷的深層邏輯。
現(xiàn)行節(jié)假日高速免費政策自2012年實施以來，其民生溫度毋庸置疑。它降低了返鄉(xiāng)成本，拉動了假日消費，更在情感層面滿足了國人團圓的需求。
然而，任何政策都有其時代背景和邊際效應。
當中國私家車保有量已突破3億輛，當“人人有車”的時代遭遇“同時出行”的洪流，免費政策反而成為擁堵的“放大器”。
數(shù)據(jù)顯示，假期期間日均自駕出行近2.7億人次，路網(wǎng)長期處于超飽和狀態(tài)。更要緊的是，這種“集中派發(fā)福利”的方式，無形中將數(shù)億人的出行時間鎖定在相同的日歷上——你不想堵車，但更不想放棄免費，于是所有人都被困在“囚徒困境”中動彈不得。
更值得關注的是政策的公平性短板。
醫(yī)護人員、消防人員、快遞小哥、餐飲服務人員——那些越是節(jié)假日越要堅守崗位的群體，恰恰被排除在政策紅利之外。他們要么無法享受免費，要么不得不在擁堵中承受更長的通勤成本。
周敬余代表在建議中特別提到要“惠及醫(yī)護人員等節(jié)假日值班群體”，可謂切中了現(xiàn)行政策的“盲區(qū)”。真正的惠民，不應以犧牲一部分人的利益為代價，更不應讓那些為社會正常運轉而放棄休假的人，反而成為政策邊緣人。
從這個角度看，“年度免費額度”模式提供了一種全新的解題思路。
首先，它以時間換空間。將集中釋放的出行需求平攤到全年，車主可以根據(jù)自己的實際情況，選擇淡季出行、錯峰出行，既避開擁堵，又享受免費。這本質上是一種“需求側管理”——用制度彈性對沖出行剛性。
其次，它以公平促效率。無論你是春節(jié)返鄉(xiāng)的務工者，還是國慶值班的醫(yī)護工作者，每個人享有的免費額度是均等的。選擇權交還給個人，真正做到了“普惠而不捆綁”。

再次，它以技術托底改革。依托已全面覆蓋的ETC全國聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，按實際通行里程扣減免費額度在技術上已具備可行性。這比過去單純依靠節(jié)假日“掐表計時”的管理方式，顯然精細化得多。
當然，任何改革都不能一蹴而就。專家也指出，該方案短期內全面落地仍面臨技術成本、隱私保護、區(qū)域平衡等現(xiàn)實挑戰(zhàn)。
比如，2000公里的額度是否足夠？是否要考慮不同區(qū)域出行需求的差異？如何防止免費額度被濫用或套利？這些問題需要在試點中不斷校準。交通運輸部此前回應類似建議時也曾強調，造成擁堵的原因是復雜的，需要堅持系統(tǒng)觀念，多措并舉。
但我們不能因此否定提案的改革方向。事實上，從2023年到2026年，連續(xù)四年都有全國人大代表、政協(xié)委員提出類似建議。這說明，從“集中免費”走向“彈性免費”，從“節(jié)假日導向”走向“需求導向”，已是民心所向、大勢所趨。周敬余代表的提案，正是在這條改革路徑上又向前邁出的堅實一步。

公共政策的最高境界，不是讓所有人都滿意，而是讓所有人都有選擇。節(jié)假日高速免費政策的調整，表面上是福利形式的改變，實質上是對公眾時間主權和出行權利的尊重。
當我們可以自由決定哪天出發(fā)、哪天返程，而不再被免費日期綁架時，那條曾經(jīng)擁堵不堪的歸途，或許才能真正通向“詩和遠方”。
與其讓億萬人在同一時間擠上同一條路，不如把路權還給時間，把選擇還給人民。