閃充天下無敵，關(guān)換電什么事？

原創(chuàng)崔力文C次元2026年3月10日 08:33上海12人

作者丨崔力文

責編丨石 劼

編輯丨王 越

真正該擔心的，是那些不思進取者。

上周，一場發(fā)布會，再次讓比亞迪成為了全行業(yè)關(guān)注的重點。至于支撐的絕對根基，肯定是六年磨一劍的——第二代刀片電池。

作為主講人的王傳福，并未再像理工男那般，略顯枯燥乏味地介紹具體參數(shù)，而是從與用戶最為息息相關(guān)的補能速度，展示了它有多么的“殘暴”。

常溫環(huán)境下，搭載第二代刀片電池的比亞迪多款車型，從10%充至70%，只需5分鐘。相比之下，真正令全場驚呼的是，第二代刀片電池從10%充至97%，也只需9分鐘。

是的，你沒有看錯，速度堪比加油。

王傳福身后PPT上的那句，“5分鐘充好，9分鐘充飽”則成為了整場發(fā)布會最深入人心的傳播點。

當然，第二代刀片電池的顛覆性的進步，絕不只有“猛”，還有“穩(wěn)”。

徹底解決了電車在低溫甚至極寒下的補能衰減問題。測試車輛在負30度的環(huán)境下靜置24小時，從20%充至97%，僅僅需要不到12分鐘。

更為關(guān)鍵的是，搭載第二代刀片電池的車輛“不挑樁”，在全國現(xiàn)有 480 萬個公共充電樁上均可兼容，且充電速度比同類車型快30%-50%。

同時，為了發(fā)揮第二代刀片電池的最大威力，比亞迪還拿出了相配套的——第二代閃充樁。單槍充電功率做到了1500kW，是全球量產(chǎn)單槍最大功率充電樁。配合儲能系統(tǒng)，不會對電網(wǎng)造成太大負擔。

并且，王傳福還官宣同步啟動“閃充中國”戰(zhàn)略。即在全國大批量建設閃充站，預計到今年年底，將落成20000座。

另外，所有搭載第二代刀片電池的車主，自交車之日起可享受一年全國閃充站免費充電權(quán)益，后續(xù)收費與行業(yè)持平。

反正，兩個多小時，比亞迪用一場精準拿捏用戶痛點的發(fā)布會，一掃最近的大部分陰霾與頹勢。

過去幾天，第二代刀片電池與閃充技術(shù)的相關(guān)視頻，仍在各大社交平臺不斷發(fā)酵，熱度絲毫沒有褪去的跡象。

而在翻看網(wǎng)友評論區(qū)時，順勢發(fā)現(xiàn)一種微妙的言論：蔚來，又“要完”了。

更確切地說，隨著比亞迪摧枯拉朽的補能計劃迅速鋪開，這家新勢力造車引以為傲且深耕多年的換電體系，將顯得不堪一擊。

因為，無論從速度上，還是從密度上，都再也沒有任何的優(yōu)勢可言。甚至有十分偏激的質(zhì)疑者覺得：“自始至終，換電都是錯誤的選擇。”

一時之間，今天文章的兩位主角，被迫站在了對立面。在吃瓜群眾眼中，兩條技術(shù)路線，必須得爭個你死我活。

對此，比亞迪與蔚來，感覺都顯得非常無奈。

站在前者的角度，一場發(fā)布會下來，本身想要大家關(guān)注的重點，應該是第二代刀片電池的革命性進步，絕非眼下僅僅拘泥于“閃充換電孰強孰弱”。

站在后者的角度，只要行業(yè)每一次發(fā)布超充新技術(shù)，就會有鋪天蓋地的負面節(jié)奏認為“換電要完”。往復循環(huán)，確實心力憔悴。

而這兩天，打開微信朋友圈，兩家車企的高管與員工，同樣在瘋狂交替發(fā)聲。

其中，令我印象深刻的，首先肯定是比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛的一段輸出：“行業(yè)在技術(shù)路線上，就應該百花齊放、殊途同歸，看起來閃充和換電是不一樣的路線，但大家共同的目標都是促進油轉(zhuǎn)電。”

格局，瞬間拉滿。

相比之下，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌更是直接登上了央視，用一場直播為換電模式正名，“超充與換電不矛盾，就像語文考得好，數(shù)學也可以考得很好。兩條技術(shù)路線解決了不同場景的問題，解決了不同的目的問題。”

隨即，他還專門補充道：“超快充再快也不可能有換電快，解決電池壽命是換電最大的一個體系化優(yōu)勢。超快充用多了，對電池的壽命和它的健康，包括長期的安全性，肯定是會有一定損害的。這個其實很多時候，大家不太去考慮的事情?！?/p>

毫無疑問，李斌也有自己的道理。

而在我看來，更想拋出兩個觀點，來參與到大家的激烈討論之中。其一，便是今天文章的標題，“閃充天下無敵，關(guān)換電什么事”。

言外之意，兩條技術(shù)路線，本身就井水不犯河水，何談誰殺死誰？

實際上，建議所有讀者，都去好好看看蔚來樂道總裁沈斐，去年在個人公眾號《斐常說》上發(fā)布的一篇文章。直接點明超充與換電，并非“你死我活”的競爭關(guān)系，而是面向不同維度的解決方案。

前者，核心是追求單車單次補能速度的極限。這種對“快”的極致追求，有時可能需要在電池壽命、電池安全乃至電網(wǎng)穩(wěn)定性上做出權(quán)衡與取舍。

后者，則旨在構(gòu)建一個多維的能源生態(tài)系統(tǒng)。它不僅要實現(xiàn)“3分鐘換電”的快捷，要和加油一樣快，更要同步解決電池全生命周期的安全管理、壽命管理、梯次利用，不僅要實現(xiàn)每一塊電池的價值最大化，還要讓分散的換電站作為分布式儲能單元，聚合成為電網(wǎng)的柔性調(diào)節(jié)資源（虛擬電廠）。

因此，超充是在“補能速度”這一維度上不斷逼近物理極限；換電，則是從系統(tǒng)層面重構(gòu)能源網(wǎng)絡，實現(xiàn)“車-站-電池-電網(wǎng)-用戶”的高效協(xié)同，構(gòu)建一個基于電動汽車的智慧能源互聯(lián)網(wǎng)絡。

在沈斐眼中，這本質(zhì)上是一場“單維優(yōu)化”與“系統(tǒng)重構(gòu)”的競爭，二者根本不在同一維度。

作為一名深度的新能源車用戶，則堅定不移的相信兩條技術(shù)路線，將會永遠共存下去，絕非誰殺死誰。

況且，退一萬步講，難道蔚來旗下的所有車型，只能換電不能超充？拿ET9舉例，官方宣傳的峰值充電功率也達到了600kw。

截至目前，除了蔚來，大家口中的“寧王”寧德時代，同樣在大舉布局巧克力換電業(yè)務，難道說它也“頭鐵”？

去年，更是正式發(fā)布了換電相關(guān)國標，并且在補貼政策上，國家對于換電車型，也一直有所照顧與鼓勵。

反正，上述點點滴滴，足以回擊很多莫須有的質(zhì)疑。

就我個人，想要呼吁大家，能夠更加理性客觀的去看待，中國新能源市場的滾滾向前。比亞迪閃充也好，蔚來換電也罷，都是優(yōu)秀自主品牌耐心打磨出來的開拓利劍。

而它們，不該內(nèi)斗，應該把矛頭對準燃油車。

恰如前文李云飛所說，促進油轉(zhuǎn)電才是兩條技術(shù)路線共同的目標。尤其是邁入2026年，隨著政策的退坡，以及終端消費者觀望情緒的加重，新能源車大有一幅停滯不前之勢。

此刻，更需要頭部選手出來引領破局。值得慶幸的是，通過一場發(fā)布會，手握第二代刀片電池的比亞迪，給其它主機廠好好打了個樣。反觀蔚來，同樣在日拱一卒地擴展充換電網(wǎng)絡，耐心等待量變引發(fā)的巨大質(zhì)變。

它們，都是值得尊敬的選手。

也恰恰基于這樣的背景，繼續(xù)糾結(jié)兩條技術(shù)路線誰好誰壞，其實已經(jīng)沒有什么太大的意義了。存在即合理，超充與換電的不斷進步與迭代，核心都是為了新能源用戶能獲得更好的補能體驗。

還是那句話，“一味制造對立，非蠢即壞?！?/p>

甚至我覺得，之所以每一次產(chǎn)生類似的負面節(jié)奏，都像是第三方在從中作祟。對于那些沒有相關(guān)技術(shù)儲備的車企，對于那些選擇投機取巧的車企，對于那些轉(zhuǎn)型猶豫不決的車企，每一次行業(yè)驟變都是一次毀滅性打擊。

總之，超充殺不死換電，而是它倆一起殺死那些不思進取者。