浙江車網(wǎng)?車市觀察：比亞迪的閃充技術(shù)，最近又被吹上了天。

在3月5日舉辦的第二代刀片電池及閃充技術(shù)發(fā)布會上，比亞迪高調(diào)宣稱創(chuàng)造了全球量產(chǎn)最快充電速度新紀錄，從10%到70%，只用5分鐘就能充好；從10%到97%，只用9分鐘就能充飽；零下30度，從20%到97%，只比常溫多3分鐘，一舉攻克了電動化上半場“充電慢”和“低溫充電難”的世界性難題。

比亞迪還聲稱，第二代刀片電池通過打造“鋰離子高速通道”和“全溫域智能熱管理系統(tǒng)”，實現(xiàn)了更低的產(chǎn)熱和更高效、均勻的散熱，讓閃充對電池壽命幾乎沒有影響。

也就是說，比亞迪閃充除了能夠快速充電，還能做到基本上不損害電池的正常壽命。如果確實如此，那么這種充電技術(shù)，確實是一種奇跡，非常了不起，也是廣大新能源汽車車主迫切需要的大救星。

但不久前，加拿大遠程信息服務(wù)公司Geotab通過對21款車型的22700多輛新能源汽車的調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)頻繁使用100千瓦以上功率充電的電池，其衰減速度大約是主要使用二級充電樁等低功率充電方式電池的兩倍。典型的電動汽車每年電池容量衰減約2.3%，而重度依賴超快充直流充電的車輛，每年衰減最高可達2.5%。同款車型如果很少使用快充，年衰減率則接近1.5%。特別是當(dāng)快充占總充電次數(shù)的比例超過12%時，電池衰減就會明顯加劇。

該研究還發(fā)現(xiàn)：當(dāng)快充功率超過100KW時，充電就不再只是“快”，還會對電池產(chǎn)生電化學(xué)層面的侵蝕。因為這種速率，就是強行將電子注入電芯，從而出現(xiàn)電池科學(xué)家所說的析鋰現(xiàn)象（lithium plating）—— 金屬鋰會在負極堆積，而不是正常地在電極間進行離子遷移。這一過程無疑會減少可用電荷載體的數(shù)量，久而久之，就會直接降低電池可用容量。

換言之，快充雖然相比一般的二級充電樁這種低功率的充電方式節(jié)省了大量充電時間，若頻繁使用，又是以損害動力電池的壽命為代價的。

而根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)，比亞迪閃充樁，單槍充電功率可達1500KW，遠遠超過了100KW。用這種強大功率進行快速充電，卻對電池壽命幾乎沒有影響，說它是一種奇跡并不為過。

另外，自從2024年800V快充開始流行以來，電動汽車潮流的開創(chuàng)者特斯拉，至今都沒有加入這種高功率快充潮流，其快充功率連250KW都沒有超出。在許多人看來，這顯然是為了保護電池壽命，是在充電速度與電池壽命之間，尋找平衡，拒絕為了充電速度爽，而嚴重損害電池壽命。

Geotab的研究和和特斯拉的保守態(tài)度，并非空穴來風(fēng)。那么比亞迪，又是采用什么技術(shù)和工作原理，化解和攻克了快速充電與電池壽命之間的矛盾呢？比亞迪并未進行詳細說明，而是通過對電池質(zhì)保政策再加碼，來鼓動消費者。在這次發(fā)布會上，比亞迪將電池質(zhì)保的“容量保持率”，整體提升了2.5%，電芯依舊是“終身保修”，似乎想通過此舉，讓消費者嘗點甜頭，以增加消費者信心。

古人云，桃李不言，下自成蹊。真正的好東西，還需要費這樣的心思嗎？廣大的新能源車車主，畢竟苦充電速度慢久也，如果真有這樣的好事，哪怕沒有這2.5%的讓利加碼，也難保不會趨之若鶩。

不過，這2.5%的質(zhì)保政策加碼，還是顯得有些微不足道了，讓人感到像是一種姿態(tài)，更具有一種象征意義。尤其值得注意的是，電池容量的保持率，通常是由廠商自己來檢測的，在具體的操作過程中，會不會有水分，也是值得疑問的。而之前許多車主對比亞迪電池性能衰減和續(xù)航里程嚴重縮短卻得不到解決的投訴，就沒有停止過，不僅數(shù)量多，而且涉及不同的車型，僅知名汽車投訴平臺車質(zhì)網(wǎng)上，就數(shù)量相當(dāng)可觀。

例如，一位比亞迪車主訴說自己的遭遇時說：“2019年購買比亞迪宋（參數(shù)丨圖片）ProEV，首任車主，非營運車，整車動力電池終身質(zhì)保。車輛續(xù)航標(biāo)續(xù)502公里，實際續(xù)航已經(jīng)不到200公里，以電池檢測衰減到29%沒有達到30%為理由拒絕給做售后處理”。

宋ProEV車主提供的照片" src="http://dingyue.ws.126.net/2026/0309/ea9cc36bj00tbm2q5000rd000ku00c4m.jpg" contenteditable="false">

2015款唐2.0T四驅(qū)混動車主提供的照片

另一位比亞迪唐新能源混動車主投訴說：“2016年提車，截至目前車輛全程在官方指車定維修服務(wù)機構(gòu)進行保養(yǎng)。2025年10月左右，車輛電池衰減嚴重，標(biāo)稱80公里的續(xù)航，不開空調(diào)僅能行駛20多公里。本人向相關(guān)機構(gòu)申請更換電池，卻被以“檢測電池正常”為由拒絕。當(dāng)詢問廠家更換電池的標(biāo)準(zhǔn)時，廠家表示無明確標(biāo)準(zhǔn)。該車搭載18度電的電池包，目前僅能充進去8度多電，仍被認定為未達到更換標(biāo)準(zhǔn)。車輛滿電狀態(tài)行駛，不到16公里便沒電，且電量顯示40%多的時候掉電速度極快，行駛幾公里后電量就降至15%并啟動發(fā)動機”。

還有一位2020款漢EV四驅(qū)高性能版旗艦型車主投訴道：

“電池衰減嚴重，檢測時僅以充電從0到100%電表走的度數(shù)作為電池容量，嚴重背離基本科學(xué)常識。”

從上述幾位車主投訴的遭遇看，電池衰減到底達到什么程度，是否正常，有沒有達到廠家質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)，都是由廠商說的算，消費者只能夠看到自己的電池嚴重衰減或者續(xù)航嚴重縮水，卻難以證明具體衰減多少，是否符合質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)。如果在這樣的情況下，電池質(zhì)保的容量保持率提升2.5%，根本就不是什么大不了的事情了，除非請第三方專業(yè)機構(gòu)檢測。當(dāng)沒有第三方專業(yè)機構(gòu)出來驗證的時候，這究竟意味著什么呢？

其實，比亞迪已經(jīng)不是第一次鼓吹自己所創(chuàng)造的奇跡了。2024年5月比亞迪秦L DM-i上市的時候，比亞迪就宣稱引領(lǐng)中級車開創(chuàng)了油耗2時代和滿油滿電續(xù)航2000多公里，并吸引了大量消費者，當(dāng)年11月，銷量就攀上了50500臺的高峰。但到了今年1月份，還不到2年的時間，比亞迪秦L DM-i的銷量就跌到了10550臺，雪崩了近80%。雖然這個銷量并不算差，但與真正的奇跡車型相比，已經(jīng)不是很相配了，足見其所創(chuàng)造的奇跡，到底有多少含金量了。

那么宣稱攻克了世界難題的比亞迪閃充，在未來的市場檢驗中，究竟表現(xiàn)如何，是貨真價實？還是在沒有第三方專業(yè)機構(gòu)驗證下的虛晃一槍？我們不妨拭目以待。

《浙江車網(wǎng)》原創(chuàng)，主筆：玉南。