如今，十幾萬的家用車大多標(biāo)配了L2級(jí)輔助駕駛，自動(dòng)泊車、車道保持、自適應(yīng)巡航這些功能成了很多新車的基礎(chǔ)配置。汽車越來越智能是好事，可隨之而來的麻煩也越來越突出，不少人仗著車上有智駕功能，覺得開車變簡(jiǎn)單，哪怕本身駕駛技術(shù)不過關(guān)也敢大膽上路，把輔助駕駛當(dāng)成自動(dòng)駕駛來用，開車脫手刷手機(jī)、分神，妥妥的馬路殺手。

針對(duì)這一現(xiàn)狀，小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍在接受采訪時(shí)提出建議，呼吁在機(jī)動(dòng)車駕考中增加智能駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)考核內(nèi)容。在我看來，這項(xiàng)建議絕非超前，甚至已經(jīng)滯后了，讓大眾補(bǔ)上智駕知識(shí)短板、明確功能邊界刻不容緩。

駕考內(nèi)容嚴(yán)重滯后，跟不上汽車智能化腳步

現(xiàn)行的駕考體系，核心還是圍繞傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)駕駛技能展開，科目一、科目四重理論，科目二、科目三重實(shí)操，教的都是起步停車、倒車入庫、路況判斷等基礎(chǔ)內(nèi)容，全程沒有涉及任何智能駕駛相關(guān)知識(shí)。這套體系放在十年前完全適用，但放在智能汽車全面普及的今天，已經(jīng)明顯脫節(jié)。

現(xiàn)在的新能源車，不僅動(dòng)力響應(yīng)和燃油車截然不同，各類智駕功能更是徹底改變了駕駛習(xí)慣。駕校沒教過，駕考沒考過，很多新手拿到駕照后，面對(duì)車上的智駕功能要么不敢用，要么胡亂用。最常見的誤區(qū)就是以為開了輔助駕駛，自己就可以徹底放手，殊不知就算是目前最先進(jìn)的輔助駕駛也只是L2級(jí)別，全程都需要駕駛員緊盯路況、隨時(shí)接管，這也是很多智駕相關(guān)事故發(fā)生的核心原因。

分清L1-L4邊界，是安全用智駕的核心前提

如果駕考要增加輔助駕駛的內(nèi)容，首先就應(yīng)該在科目一加入智駕分級(jí)的知識(shí)，畢竟很多人對(duì)智駕分級(jí)毫無概念，覺得只要帶“智駕”兩字，就能放心交給車輛，這是極其危險(xiǎn)的認(rèn)知。首先要讓所有駕駛員搞懂L1到L4級(jí)智駕的區(qū)別，明確每一級(jí)的功能邊界和責(zé)任劃分。

簡(jiǎn)單來說，L1級(jí)只是最基礎(chǔ)的輔助，比如定速巡航、單獨(dú)的車道偏離提醒，只能幫駕駛員分擔(dān)一小部分操作。L2級(jí)是當(dāng)下最普及的級(jí)別，能同時(shí)實(shí)現(xiàn)車道保持、跟車巡航、自動(dòng)剎車等功能，但屬于人機(jī)共駕，駕駛員必須全程專注，隨時(shí)準(zhǔn)備接管，這也是最容易被誤解的級(jí)別。L3級(jí)屬于有條件自動(dòng)駕駛，在特定路況和場(chǎng)景下可以短暫解放駕駛員，但遇到復(fù)雜情況，系統(tǒng)會(huì)提醒駕駛員立即接手。L4級(jí)才是真正的高階自動(dòng)駕駛，特定場(chǎng)景下無需駕駛員干預(yù)，但目前還處于試點(diǎn)階段，沒有大規(guī)模民用。

在現(xiàn)實(shí)中，不少新手車主因?yàn)橹邱{功能的便捷，弱化了自身的駕駛技能，依賴系統(tǒng)代替自己判斷路況，不僅威脅自身安全，更會(huì)影響其他道路參與者的安全，出了事就是甩鍋賴車企。所以把輔助駕駛納入駕考考核，就是要跟所有駕駛者明確：智駕永遠(yuǎn)是輔助，駕駛員才是行車安全的第一責(zé)任人。

愛點(diǎn)評(píng)

除了理論上普及智駕分級(jí)、功能邊界，實(shí)操層面的考核也應(yīng)該加入，比如智駕功能的正確開啟與關(guān)閉、系統(tǒng)故障或復(fù)雜路況下的緊急接管、人機(jī)協(xié)同操作規(guī)范等內(nèi)容。即使技術(shù)再先進(jìn)，也不能替代人的責(zé)任心和基本駕駛素養(yǎng)。不能因?yàn)檐囕v變智能了，就降低對(duì)駕駛員的要求，反而要因?yàn)楣δ芨鼜?fù)雜，提升駕駛員的綜合能力。

駕考加入智駕內(nèi)容小編舉雙手贊成，駕駛教育和科技發(fā)展同步，讓駕駛員都懂智駕、會(huì)用智駕、不濫用智駕，讓輔助駕駛真正成為好幫手，而不是變成馬路隱患。