本文為財富情報局原創(chuàng)

作者丨易烊銘

今晚，比亞迪(SZ:002594)即將召開一場聚焦第二代刀片電池與閃充技術(shù)的“顛覆性技術(shù)”發(fā)布會，為新能源汽車行業(yè)同時也為自己“加油打氣”。

而就在剛剛過去的3月2日，比亞迪才最新披露了其2026年2月表現(xiàn)不佳的月度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，今年2月比亞迪新能源汽車銷量為19.02萬輛，同比下降41.09%，環(huán)比下降9.46%，這是比亞迪近年來首次月度銷量跌破20萬輛整數(shù)關(guān)口，未能從吉利(HK:00175)手中奪回自主品牌月銷冠寶座。

2026年1-2月，比亞迪累計銷售40萬輛，同比下降35.8%，創(chuàng)下2020年以來同期最大跌幅；1-2月的累計產(chǎn)量則為40.76萬輛，同比大降38.4%?；旧?，產(chǎn)銷兩端比亞迪均出現(xiàn)明顯的同步萎縮局面。

比亞迪，這個中國汽車界的“內(nèi)卷之王”，目前正面臨極為復(fù)雜的市場環(huán)境和競爭格局。

2026年開年的中國汽車市場整體呈現(xiàn)出疲軟的開局——上游原材料零部件等成本極速飛漲，下游消費意愿卻始終低迷不見起色，夾在中間的國內(nèi)車企正面臨典型的“供給沖擊+需求沖擊”所引發(fā)的雙向夾擊。

大環(huán)境不好還只是一方面，當(dāng)下比亞迪還必須面對國內(nèi)汽車市場競爭白熱化帶來的國內(nèi)市場霸主地位不保，以及海外市場汽車巨頭加速涌入引發(fā)的格局激變。

比亞迪，還卷得動嗎？

01

國內(nèi)深度調(diào)整，政策與競爭雙重施壓

憑借大眾化的定位和穩(wěn)定的產(chǎn)能輸出，比亞迪長期以來都坐擁國內(nèi)新能源汽車一哥的位置。但是細看比亞迪近年來國內(nèi)銷量的走勢，不難發(fā)現(xiàn)，其國內(nèi)市場的份額正在一步步被蠶食。

2025年年初時，比亞迪為自身設(shè)定的年度交付目標(biāo)是550萬輛。但在2025年9月，隨著市場環(huán)境的惡化，比亞迪將這一目標(biāo)數(shù)字直接下調(diào)了16%，調(diào)整后交付目標(biāo)降至460萬輛。

年度目標(biāo)的調(diào)整，是比亞迪在實際經(jīng)營過程中對市場變化及市場壓力的切身感知。2025年結(jié)束，比亞迪最終以460.2萬輛的實際交付量壓線完成調(diào)整后的年度目標(biāo)任務(wù)，而這正折射出行業(yè)景氣度下行與內(nèi)部經(jīng)營調(diào)整的巨大壓力。

時間來到2026年，比亞迪在國內(nèi)市場上的表現(xiàn)并未見好轉(zhuǎn)。

延續(xù)1月的疲軟態(tài)勢，數(shù)據(jù)顯示，今年2月，比亞迪在國內(nèi)的汽車銷量約為8.96萬輛，同比大幅下滑64.98%。

比亞迪在國內(nèi)市場的走弱主要受三重因素共同影響：

一是新能源政策退坡。2026年1月1日起，新能源汽車購置稅由全額免征改為減半征收，行業(yè)開始進入嚴(yán)格的“斷奶期”。

同時，疊加“以舊換新”補貼政策調(diào)整、終端需求短期走弱等因素共振，直接導(dǎo)致新能源汽車滲透率回落至36.25%，低于2025年1月的38.37%水平。而這對于只生產(chǎn)新能源車的比亞迪來說，受到的銷量沖擊更為明顯，局面也更為不利。

二是行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù)。中國汽車市場的價格戰(zhàn)在2025年表現(xiàn)得尤為慘烈，身處其中的比亞迪也被迫加入。為刺激需求，2025年比亞迪也多次推出降價及限時補貼措施，謀求以價換量，但由于車企全面參與價格戰(zhàn)，比亞迪的降價措施取得的效果并不明顯。

三是競爭格局重構(gòu)。傳統(tǒng)車企以及以蔚小理、鴻蒙、小米等為首的新勢力車企在價格、產(chǎn)品、智能化維度等方面開始全面擠壓比亞迪。

在大眾市場增長見頂?shù)谋尘跋?，比亞迪一直在大力推行高端化及積極出海兩大戰(zhàn)略，并從“性價比”向“高端化”轉(zhuǎn)型。

但是，截至目前，其高端化進程較為遲緩，三大高端品牌騰勢、方程豹、仰望等銷量占比始終偏低，2025年上半年，這三大高端品牌合計銷量僅占比亞迪總銷量的6.5%左右。而在中高端市場，比亞迪還要面臨理想(NASDAQ:LI)、蔚來(NYSE:NIO)、極氪等強勢品牌更為激烈的競爭。

02

海外首超國內(nèi)，高增長背后強敵環(huán)伺

當(dāng)下，比亞迪最能拿得出手的成績單來自其海外市場拓展的銷量表現(xiàn)。

今年2月，比亞迪海外銷量超過10萬輛，同比大幅增長41.4%，首次超過國內(nèi)銷量，成為拉動整體銷量的核心動力。

從區(qū)域來看，比亞迪在歐洲、東南亞市場持續(xù)發(fā)力，其匈牙利工廠、泰國工廠的本地化生產(chǎn)持續(xù)釋放產(chǎn)能，有效降低關(guān)稅與物流成本，同時適配當(dāng)?shù)靥寂欧欧ㄒ?guī)與消費需求的車型持續(xù)走俏。而拉美、中東市場則延續(xù)高增長態(tài)勢，成為海外增量的重要補充。

但海外高景氣市場并不為比亞迪所獨享。事實上，國內(nèi)車企出海競爭也已進入白熱化。

財富情報局通過查詢相關(guān)上市車企披露的銷售數(shù)據(jù)顯示，2月奇瑞海外銷量達到12.49萬輛，同比增長41.5%，連續(xù)10個月月度出口量突破10萬大關(guān)；與此同時，上汽、吉利、長城等國內(nèi)車企巨頭今年2月在海外的銷量分別來到9.9萬輛、6.08萬輛、4.26萬輛，同比分別增長46.12%、144.3%、37.36%。

從絕對數(shù)量上來看，2月比亞迪海外銷量不及奇瑞；從增速上來看，2月比亞迪海外銷售增速又顯著低于吉利。比亞迪的全球化排位面臨激烈競爭壓力。

03

長期高桿杠經(jīng)營，比亞迪刀尖上跳舞

與此同時，行業(yè)內(nèi)卷導(dǎo)致單車?yán)麧櫹禄葋喌系挠芰σ裁媾R大挑戰(zhàn)。

• 增收不增利，政府補助高

2025年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營收5662億元，同比增長12.75%，凈利潤則為233億元，同比減少7.55%。出現(xiàn)明顯的增收不增利情況。

其中，計入當(dāng)期損益的政府補助（與公司正常經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)，符合國家政策規(guī)定、按照確定的標(biāo)準(zhǔn)享有、對公司損益產(chǎn)生持續(xù)影響的政府補助除外）達22.6億元。這意味著，比亞迪凈利潤的10%基本是由政府補貼所貢獻。

同時，比亞迪的自由現(xiàn)金流也不甚理想。

財報顯示，2025年前三季度，比亞迪因經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為408億元，較去年同期的562億元大幅下降27.42%。

為了擴張?zhí)嵘?guī)模化效應(yīng)，比亞迪財務(wù)結(jié)構(gòu)頗為激進。

• 負債率高企，償債壓力大

截至2025年9月30日，比亞迪未經(jīng)審計的總資產(chǎn)為9019.25億元，總負債為6435.27億元，資產(chǎn)負債率達到71.35%。

綜合其他上市車企2025年第三季度財務(wù)數(shù)據(jù)，比亞迪71.35%的資產(chǎn)負債率，遠高于主要競爭對手中理想汽車的52.23%、特斯拉(NASDAQ:TSLA)的39.64%。這意味著，比亞迪資本開支壓力顯著，財務(wù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)健性有待提升。

具體來看，總負債中，應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款為2250.15億元，合同負債為613.5億元，其他應(yīng)付款為1348億元，這三項負債合計高達4211.65億元。占總負債65.45%。

而截至2025年第三季度末，比亞迪的流動資產(chǎn)為4301.94億元，流動負債卻有4942.92億元，凈流動負債達到641億元，短期償債壓力頗大。

負債率高企的背景下，供應(yīng)鏈端的健康穩(wěn)定尤為重要，而比亞迪主要通過飽受爭議的“迪鏈”來深度整合其供應(yīng)鏈，提高效率并控制成本。

“迪鏈”是比亞迪自有的供應(yīng)鏈金融平臺——曾支撐比亞迪十年擴張、強化供應(yīng)鏈控制力、服務(wù)超萬家供應(yīng)商的應(yīng)收賬款數(shù)字化憑證系統(tǒng)，能夠通過電子對賬憑證明確債權(quán)債務(wù)關(guān)系，為核心企業(yè)和供應(yīng)商提供應(yīng)收賬款管理及保理融資服務(wù)。

一直以來，“迪鏈”因合規(guī)爭議、供應(yīng)商貼現(xiàn)成本高企及隱性債務(wù)累積等問題被行業(yè)詬病。2025年11月，市場傳出“比亞迪開始放棄‘迪鏈’”的新聞，但并未獲官方證實。

如下，在產(chǎn)銷兩端大幅雙降的開年不利局面下，長期以來飽受壓榨的上游零部件供應(yīng)商們也將面臨更為艱難的生存環(huán)境，比亞迪的供應(yīng)鏈生態(tài)穩(wěn)定性值得關(guān)注。

值得注意的是，投資端已提前反映行業(yè)周期變化。

從2008年開始首次購買比亞迪股票，到2022年開始陸續(xù)減持，并在2025年9月完成清倉，“股神”巴菲特在2025年徹底離場比亞迪。

之所以選擇從2022年開始減持比亞迪，查理芒格曾在2023年接受采訪時明確表示，比亞迪當(dāng)時的高估值、高市值已不再具備顯著的投資吸引力，“比亞迪股票已經(jīng)不便宜了”，芒格曾直言。

如今，面對行業(yè)增速放緩、競爭加劇、產(chǎn)銷失速以及盈利承壓等多重挑戰(zhàn)，比亞迪接下來的路顯然并不好走。