拿下“汽車馬六甲”！《汽車K線》實(shí)地探訪馬來(lái)西亞。

把南洋（東南亞）汽車市場(chǎng)從日本車企的手里奪過(guò)來(lái)！

一百多年前，當(dāng)?shù)谝慌袊?guó)人作為“契約勞工”下南洋，漂洋過(guò)海來(lái)到馬來(lái)半島時(shí)，他們面對(duì)的是蠻荒的錫礦和橡膠林。

他們用汗水甚至生命，參與了這片土地現(xiàn)代文明的奠基，也從此在馬來(lái)西亞社會(huì)扎下了根，成為這個(gè)多元國(guó)度不可或缺的部分。

一個(gè)多世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）后的今天，歷史的場(chǎng)景以一種奇妙的方式重演，不同的是這次“出?！钡氖侵袊?guó)汽車；不是被動(dòng)遷徙，而是主動(dòng)進(jìn)擊。

2026馬年春節(jié)，當(dāng)《汽車K線》踏上馬來(lái)西亞的土地，這種時(shí)空交錯(cuò)的感觸，尤為深刻。

「馬來(lái)西亞路上越來(lái)越多的中國(guó)汽車」

從雪邦通往吉隆坡市區(qū)的機(jī)場(chǎng)高速上，寶騰X70（吉利博越）擦身而過(guò)；市區(qū)街頭，比亞迪海豹與Perodua Myvi并排等著紅燈；而在機(jī)場(chǎng)到達(dá)大廳，GWM WEY G9（長(zhǎng)城魏牌高山）的巨幅廣告赫然在目，仿佛是在迎接每一位到訪者，也像是在宣告：

中國(guó)車企已經(jīng)來(lái)了，而不再只是過(guò)客！

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就在馬年春節(jié)結(jié)束，中國(guó)汽車行業(yè)內(nèi)部彌漫著一種微妙的情緒。

剛剛過(guò)去的2025年，是價(jià)格戰(zhàn)再度升級(jí)的一年，也是淘汰賽加速的一年。

進(jìn)入2026年，隨著新能源購(gòu)置稅減免政策退坡和兩新補(bǔ)貼政策的調(diào)整，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的“內(nèi)卷”非但不會(huì)平息，反而可能進(jìn)入慘烈的“存量絞殺”階段。2月中國(guó)車企遭遇春寒。

當(dāng)國(guó)內(nèi)增長(zhǎng)空間愈發(fā)收窄，“出海”已經(jīng)從一道選擇題，變成了關(guān)乎中國(guó)車企生死的必答題。而馬來(lái)西亞，乃至整個(gè)東南亞，正是這道必答題的標(biāo)準(zhǔn)答案之一。

這里曾是日系車固若金湯的“后花園”。

漫步吉隆坡街頭，豐田的海拉克斯、花冠，本田的思域、CR-V……依然是車流中的主流。但與當(dāng)?shù)厝伺收勀苊黠@感覺(jué)到，這座日系車堡壘的基石，正在被中國(guó)車企撼動(dòng)。

數(shù)據(jù)是最好的佐證，根據(jù)馬來(lái)西亞陸路交通局（JPJ）的數(shù)據(jù)，2026年1月，盡管本土“雙雄”——Perodua（派洛多）和寶騰（Proton）依然以接近4.6萬(wàn)輛的合計(jì)銷量霸榜，但格局已在悄然生變。

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值得注意的是，這份榜單背后，隱藏著極高的“中國(guó)含金量”。

依托吉利技術(shù)輸血和深化合作，寶騰不僅以1.98萬(wàn)輛的銷量穩(wěn)居馬國(guó)第二，該品牌旗下的電動(dòng)汽車E.MAS 5（吉利星愿的姊妹車）更是以超3000輛的成績(jī)，出人意料地沖進(jìn)單月車型銷量前五，成為首款達(dá)成此成就的電動(dòng)汽車。

「圖片來(lái)源：馬來(lái)西亞官方數(shù)據(jù)門(mén)戶網(wǎng)站」

這背后，是馬來(lái)西亞消費(fèi)者對(duì)寶騰品牌設(shè)計(jì)、品質(zhì)“極大提升”的認(rèn)可，而很多當(dāng)?shù)厝嘶蛟S并不知道，這份認(rèn)可，很大程度上是一次對(duì)中國(guó)汽車技術(shù)和品質(zhì)的投票。

筆者與一位第三代華人閑聊時(shí)了解到，自從2017年吉利入股寶騰后，寶騰內(nèi)外飾設(shè)計(jì)發(fā)生了翻天覆地的變化，品質(zhì)快速提升，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力已漸漸將派洛多甩在身后。

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如果說(shuō)寶騰的成功是吉利“借船出?！?，是中馬汽車產(chǎn)業(yè)合作的典范，間接撬動(dòng)日系車后花園；那么以比亞迪、奇瑞、長(zhǎng)城為代表的中國(guó)品牌，則是在正面戰(zhàn)場(chǎng)硬剛?cè)障怠?/p>

在吉隆坡，筆者看到比亞迪頗具規(guī)模的4S店，店招醒目。

當(dāng)?shù)厝苏f(shuō)：“除了特斯拉，街上最多的電動(dòng)車就是比亞迪。”

JPJ數(shù)據(jù)證實(shí)了這一點(diǎn)：2026年1月，比亞迪以913輛的注冊(cè)量位居馬來(lái)西亞品牌銷量第八、中國(guó)品牌前列。

雖然總量與豐田、本田月銷數(shù)千輛規(guī)模尚有差距，但放眼整個(gè)2025年，比亞迪的銷量同比暴漲63.1%，奇瑞更是以68.1%的同比增幅沖進(jìn)前五。

這種逆勢(shì)增長(zhǎng)的勢(shì)頭，與日系品牌在東南亞市場(chǎng)的份額持續(xù)下滑形成了鮮明對(duì)比。

「圖片來(lái)源：豐田汽車官網(wǎng)」

有數(shù)據(jù)顯示，2025年日本車企在東南亞主要六國(guó)的銷量較2019年銳減22%，其賴以生存的利潤(rùn)“堡壘”正在松動(dòng)。

豐田汽車最新公布的2026年1月銷量數(shù)據(jù)中，整體月銷88.73萬(wàn)輛（含大發(fā)、日野），同比增長(zhǎng)4.8%，但在馬來(lái)西亞和菲律賓這兩個(gè)重要的東南亞國(guó)家，卻分別遭遇12.7%和9.6%的同比下滑。

值得一提的是，馬來(lái)西亞汽車銷量在2025年已經(jīng)超越印尼，首次成為東南亞最大汽車市場(chǎng)，而且這是14年來(lái)東南亞地區(qū)車市榜首首次易主。

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日系車的松動(dòng)并非偶然。

在馬來(lái)西亞人眼中，日系車的護(hù)城河是“價(jià)格適中、省油、耐用、維修成本低，又有品牌形象”，成為當(dāng)?shù)亍靶】导彝ァ钡牟欢x擇，這是幾十年口碑積累的結(jié)果。

但中國(guó)車企帶來(lái)的不僅是更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，更是設(shè)計(jì)、智能、品質(zhì)的全新價(jià)值組合。即便是對(duì)中國(guó)品牌還在觀望的當(dāng)?shù)厝?，也?duì)中國(guó)汽車在造型與車機(jī)體驗(yàn)上的飛躍贊不絕口。

就連日野汽車社長(zhǎng)小木曾聰也在近日表示，“如果日本企業(yè)只認(rèn)為中國(guó)車便宜，那就沒(méi)有未來(lái)”，同時(shí)他還稱“商用車在數(shù)年內(nèi)與中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)也將變得激烈”。顯然，中國(guó)車企對(duì)日本車企形成的壓力，已讓它們的高層產(chǎn)生了危機(jī)感。

更重要的是，中國(guó)車企不再滿足于賣車，而是像當(dāng)年的先輩一樣，選擇在這片土地上“扎根”建廠。這種從“貿(mào)易”到“工業(yè)”的轉(zhuǎn)變，是攻入“日系后花園”最深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略布局。

筆者在馬來(lái)西亞期間了解到，吉利的兩家工廠年產(chǎn)能已達(dá)約72萬(wàn)輛，是寶騰這個(gè)馬來(lái)西亞第一自主品牌復(fù)興的基石；比亞迪在霹靂州建設(shè)新工廠，規(guī)劃生產(chǎn)插電混動(dòng)車型；廣汽、奇瑞、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安的工廠也已落地或正在建設(shè)，產(chǎn)能規(guī)劃從數(shù)萬(wàn)到數(shù)十萬(wàn)輛不等。

其中，長(zhǎng)安汽車更是豪擲10億馬幣（折合人民幣約18億元），規(guī)劃年產(chǎn)能20萬(wàn)輛。

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就在前不久，小鵬汽車已與馬來(lái)西亞EPMB集團(tuán)簽約，正式啟動(dòng)本地化生產(chǎn)項(xiàng)目，計(jì)劃今年年內(nèi)投產(chǎn)G6和X9車型。

除了與小鵬汽車合作外，EPMB已在負(fù)責(zé)上汽集團(tuán)MG名爵的本地組裝。

零跑汽車則將使用Stellantis位于馬來(lái)西亞吉打州的工廠進(jìn)行本地化生產(chǎn)。

極氪亦有望通過(guò)吉利控股與寶騰母公司——馬來(lái)西亞工業(yè)巨頭DRB-Hicom共同在丹絨馬林打造的汽車高科技谷（AHTV）實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

中國(guó)車企正將馬來(lái)西亞打造成為進(jìn)擊東南亞，乃至全球市場(chǎng)的重要根據(jù)地。這種全產(chǎn)業(yè)鏈的本地化深耕，意義深遠(yuǎn)。

一方面，它規(guī)避了未來(lái)潛在的貿(mào)易壁壘。2026年起，馬來(lái)西亞對(duì)新進(jìn)入的整裝進(jìn)口（CBU）電動(dòng)車設(shè)定了25萬(wàn)馬幣的最低售價(jià)門(mén)檻，本地化生產(chǎn)已成為中國(guó)車企維持在馬價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的必由之路。

另一方面，它真正將中國(guó)汽車的供應(yīng)鏈、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理體系植入了當(dāng)?shù)?。正如前馬來(lái)西亞投資、貿(mào)易及工業(yè)部長(zhǎng)東姑·扎夫魯所言，充電設(shè)施的完善是影響消費(fèi)者轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的關(guān)鍵因素。

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截至2026年2月5日，馬來(lái)西亞已安裝5624個(gè)公共充電樁，其中直流快充1923個(gè)，已超額完成原定目標(biāo)。

雖然這一數(shù)量還只是起步規(guī)模，但隨著基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)，電動(dòng)車在這個(gè)東南亞國(guó)家普及的障礙，正在逐步掃清。

當(dāng)然，前路并非坦途。馬來(lái)西亞油價(jià)低廉，政府每月給予個(gè)人的燃油補(bǔ)貼讓消費(fèi)者對(duì)油車戀戀不舍。

與此同時(shí)，現(xiàn)階段公共充電設(shè)施稀少，也讓電動(dòng)車的便利性大打折扣。

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目前，當(dāng)?shù)厝速I電車，多是“不差錢(qián)”的嘗鮮者，為的是體驗(yàn)智能化和先進(jìn)的車機(jī)系統(tǒng)。這意味著，在當(dāng)下的馬來(lái)西亞，電動(dòng)車仍是小眾，真正的戰(zhàn)場(chǎng)仍在燃油車和混動(dòng)領(lǐng)域。

但這恰恰是中國(guó)車企的機(jī)會(huì)。當(dāng)日本車企在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)依然穩(wěn)固時(shí)，中國(guó)車企正在通過(guò)電動(dòng)化和智能化，開(kāi)辟“第二戰(zhàn)場(chǎng)”，并逐步將戰(zhàn)火燒向主流市場(chǎng)。

2026年，隨著更多本土化車型的下線和更多銷售渠道的建立，中國(guó)車企在馬來(lái)西亞的角色，將逐漸從“挑戰(zhàn)者”變?yōu)椤爸貥?gòu)者”。

歷史總是驚人的相似。百年前，中國(guó)人用汗水在馬來(lái)半島開(kāi)疆拓土；百年后，中國(guó)汽車正以技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈為犁，在這片日系車的“后花園”，犁出深深的屬于中國(guó)汽車的印記。

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這不僅僅是商業(yè)擴(kuò)張，更是中國(guó)汽車工業(yè)由大變強(qiáng)、走向全球舞臺(tái)中央的必然一步。2026年的中國(guó)車市或許寒風(fēng)凜冽，但南洋的海風(fēng)正暖。

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