歐盟擬推出的“歐盟制造”汽車規(guī)則，本意是破解本土汽車產(chǎn)業(yè)困境、抵御外部競爭，卻不料陷入內(nèi)外部多重博弈的漩渦。這場關(guān)乎歐洲汽車產(chǎn)業(yè)未來的政策調(diào)整，既面臨成員國與企業(yè)間的內(nèi)部分歧，也暗藏貿(mào)易伙伴不滿與反制的外部風(fēng)險，多重壓力之下，每一步推進都顯得格外謹(jǐn)慎。

內(nèi)部分歧難彌合

據(jù)悉，這項計劃將于當(dāng)?shù)貢r間3月4日公布，是歐盟更廣泛提振本土產(chǎn)業(yè)行動的一部分，卻因成員國之間的分歧而變得復(fù)雜：法國立場更偏向保護主義，德國則更擔(dān)心潛在的反制措施。

圖片來源：歐盟

這項計劃還面臨汽車制造商的反對，這些企業(yè)依賴歐盟以外的零部件供應(yīng)；而像福特、捷豹路虎等在歐盟周邊非歐盟國家擁有重要業(yè)務(wù)的企業(yè)，也在向歐盟游說。此事利害關(guān)系重大，法國汽車零部件供應(yīng)商法雷奧首席執(zhí)行官Christophe Perillat于2月27日表示：“如果我們不這么做，將會出現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)外遷。我從未見過一個產(chǎn)業(yè)走了還能回來。”

歐洲汽車行業(yè)長期承壓，而中國競爭對手推出更實惠、科技含量更高的電動汽車，進一步加劇了這種壓力。法國小型零部件供應(yīng)商協(xié)會Fiev表示，其成員在2007年至2024年間削減了一半員工，F(xiàn)iev協(xié)會主席Jean-Louis Pech警告稱，如果不采取行動，到2030年就業(yè)人數(shù)可能再減半。

生產(chǎn)汽車內(nèi)飾塑料件的Plastivaloire首席執(zhí)行官Antoine Doutriaux去年關(guān)閉了一家法國工廠。他表示，不強制要求本土含量“對歐洲工業(yè)將非常危險”。他稱，中國競爭對手的原材料成本低30%，而且“不遵守同樣的規(guī)則”。

根據(jù)最新泄露的《工業(yè)加速法案》草案，一款電動汽車要獲得歐盟補貼，除電池外，70%的零部件成本須在歐盟境內(nèi)生產(chǎn)。草案還對電池包提出最低歐盟本土含量要求，但未將電芯納入，這相當(dāng)于承認(rèn)了中國在全球電池電芯供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。

但德國的態(tài)度更為謹(jǐn)慎。德國汽車制造商逾四分之一的車輛銷往全球最大汽車市場中國，它們擔(dān)心嚴(yán)格的本土含量規(guī)則可能引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）經(jīng)濟政策、對外貿(mào)易、中小企業(yè)與稅務(wù)主管Karoline Kampermann表示：“包括本土含量要求在內(nèi)、被視為保護主義的進一步措施，有可能招致其他國家的抵制?！?/p>

外部爭議與施壓加劇

全球汽車供應(yīng)鏈高度復(fù)雜且高度一體化，要核算單一車型的本土含量比例并非易事。法國企業(yè)A2MAC1為路透社分析了兩款歐洲產(chǎn)電動汽車——大眾ID.3（參數(shù)丨圖片）和雷諾5的零部件成本國別構(gòu)成，該企業(yè)專門為車企拆解車輛以評估競品。

ID.3；圖片來源：大眾汽車

測算結(jié)果顯示，不計原材料，大眾ID.3 86%的價值來自歐盟，僅7%來自中國，輕松滿足“歐盟制造”標(biāo)準(zhǔn)。雷諾表示，雷諾5的供應(yīng)商中，多達(dá)80%位于其法國北部組裝廠300公里范圍內(nèi)，但A2MAC1測算顯示，歐盟產(chǎn)零部件僅占該款車型成本的51%，中國占41%；若剔除對中國依賴度最高的電池，歐盟含量將升至約76%，按此口徑雷諾5也能達(dá)標(biāo)。

雷諾5；圖片來源：雷諾

另一重挑戰(zhàn)在于，根據(jù)歐盟委員會提案，只有歐盟成員國及歐洲經(jīng)濟區(qū)（冰島、列支敦士登、挪威）的零部件才算本土含量，不過歐盟委員會或考慮“可信伙伴”的零部件，并遵守世界貿(mào)易組織協(xié)定。這一界定直接將英國、土耳其等歐盟重要貿(mào)易伙伴排除在外，引發(fā)不滿。英國、土耳其和摩洛哥對“歐盟制造”規(guī)則表示關(guān)注，但前提是不被排除在外。

福特歐洲供應(yīng)鏈高度依賴英國和土耳其，福特歐洲總裁Jim Baumbick認(rèn)為，“將它們排除在外，反而會削弱歐盟內(nèi)部的生產(chǎn)”。土耳其是豐田、Stellantis、現(xiàn)代、雷諾的低成本制造中心，土耳其汽車制造商協(xié)會OSD主席Cengiz Eroldu表示，被排除“對本土投資環(huán)境構(gòu)成巨大風(fēng)險”，而被納入“是戰(zhàn)略必需”。這番表態(tài)背后，是土耳其的核心訴求：土耳其迫切希望被“歐盟制造”規(guī)則認(rèn)可，既避免投資流失的風(fēng)險，也能鞏固自身在歐盟汽車供應(yīng)鏈中的地位。

但游說組織電動出行協(xié)會秘書長Chris Heron警告，接納土耳其可能為中國車企打開漏洞——它們可在土耳其建廠，節(jié)省能源與勞動力成本，同時仍能獲得歐盟補貼。

規(guī)則還可能引發(fā)部分貿(mào)易伙伴的的反制，其中最受關(guān)注的便是中國。此前歐盟對中國產(chǎn)電動汽車加征進口關(guān)稅，已遭到中方反制，而此次“歐盟制造”規(guī)則本質(zhì)上帶有保護主義色彩，即便歐盟試圖通過剔除電池電芯降低爭議，仍難消除中方不滿。若規(guī)則實施后對中國車企造成實質(zhì)損害，中方的反制將不可避免。

從本質(zhì)上看，“歐盟制造”汽車規(guī)則的爭議，核心是全球產(chǎn)業(yè)競爭與貿(mào)易保護之間的矛盾。歐盟試圖通過保護主義手段重振本土汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)對中國車企的沖擊，但在全球化深度融合的今天，這種嘗試注定難以一帆風(fēng)順。它不僅要平衡歐盟內(nèi)部成員國的利益分歧，還要安撫英國、土耳其等盟友的不滿，更要應(yīng)對來自中國等主要貿(mào)易伙伴的反制風(fēng)險。

目前，“歐盟制造”規(guī)則尚未正式公布，仍有調(diào)整的空間。但無論如何，歐盟都必須認(rèn)識到，在全球汽車供應(yīng)鏈高度一體化的背景下，單純依靠本土含量要求難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)振興，反而可能陷入孤立。唯有在保護本土產(chǎn)業(yè)與維護貿(mào)易公平之間找到更合理的平衡點，加強與盟友的溝通協(xié)作，正視中國等新興市場的崛起，才能真正實現(xiàn)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，否則，這場“如履薄冰”的嘗試，很可能最終引發(fā)多重反制，得不償失。