2026 年全國(guó)兩會(huì)召開(kāi)之際，全國(guó)人大代表庹慶明提出的高速免費(fèi)政策優(yōu)化建議引發(fā)廣泛關(guān)注 —— 將實(shí)施 14 年的重大節(jié)假日小型客車高速免費(fèi)，改為 7 座及以下非營(yíng)運(yùn)小型客車年度 3000 公里免費(fèi)。這一建議精準(zhǔn)戳中現(xiàn)行政策的痛點(diǎn)，更依托成熟的智慧交通技術(shù)具備落地基礎(chǔ)，既是對(duì)公眾出行需求的回應(yīng)，也是交通治理精細(xì)化的必然趨勢(shì)，值得點(diǎn)贊與支持。

自 2012 年高速節(jié)假日免費(fèi)政策落地以來(lái)，其惠民價(jià)值有目共睹：累計(jì)免費(fèi)通行小型客車超百億輛次，不僅降低了公眾節(jié)日出行成本，更帶動(dòng)了旅游、汽車租賃等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，成為促消費(fèi)、惠民生的重要舉措。但十四年光陰里，我國(guó)交通出行格局已發(fā)生根本性變化，政策的適配性問(wèn)題日益凸顯。2012 年全國(guó)民用汽車保有量?jī)H 1.2 億輛，而 2025 年 9 月底已增至 3.63 億輛，增幅達(dá) 200%；2025 年國(guó)慶中秋假期，全社會(huì)公路跨區(qū)域流動(dòng)量更是高達(dá) 22.48 億人次，多地高速車流量屢創(chuàng)歷史新高。機(jī)動(dòng)車保有量的激增與出行需求的攀升，讓固定時(shí)段的集中免費(fèi)模式逐漸失靈。

節(jié)假日擁堵

現(xiàn)行政策的兩大痛點(diǎn)，早已成為公眾出行的 “心頭堵”。一方面，節(jié)假日車流量 “脈沖式爆發(fā)” 讓高速擁堵常態(tài)化，2026 年春節(jié)高速高峰日車流量接近 4 億輛次，不少路段 6 小時(shí)車程被拉長(zhǎng)至 15 小時(shí)，油耗增加、事故率上升，不僅讓出行體驗(yàn)大打折扣，更背離了政策緩解擁堵的初衷。為了趕免費(fèi)截止時(shí)間，部分車主超速、疲勞駕駛，甚至在收費(fèi)站前扎堆等待，進(jìn)一步加劇了安全風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，公共福利分配不均的問(wèn)題愈發(fā)突出，醫(yī)護(hù)、公共服務(wù)、服務(wù)業(yè)等從業(yè)者因工作無(wú)法在節(jié)假日出行，只能錯(cuò)失政策紅利；而低里程車主閑置福利、高里程車主額度不足，讓政策的普惠性大打折扣，也限制了公眾錯(cuò)峰出游的意愿，制約了旅游消費(fèi)潛力的釋放。

在這樣的背景下，庹慶明代表提出的年度 3000 公里免費(fèi)方案，并非簡(jiǎn)單的規(guī)則調(diào)整，而是一次兼顧效率與公平的制度優(yōu)化，其可行性更有堅(jiān)實(shí)的現(xiàn)實(shí)支撐。最核心的底氣，來(lái)自我國(guó)智慧交通技術(shù)的跨越式發(fā)展：截至 2025 年底，全國(guó) ETC 用戶規(guī)模達(dá) 3.2 億戶，基于 ETC 門架系統(tǒng)的精準(zhǔn)里程計(jì)量、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)管理、跨省數(shù)據(jù)互通技術(shù)已成熟落地，計(jì)費(fèi)誤差率低于 0.1%。這意味著，從 “粗放式集中免費(fèi)” 到 “精細(xì)化精準(zhǔn)免費(fèi)” 的技術(shù)壁壘已被打破，依托現(xiàn)有 ETC 聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，車輛通行里程可自動(dòng)精準(zhǔn)扣減，無(wú)需搭建全新系統(tǒng)，大幅降低了政策落地的技術(shù)成本與實(shí)施難度。

相較于現(xiàn)行政策，年度 3000 公里免費(fèi)方案的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在方方面面。首先，從源頭破解擁堵難題，將 “被動(dòng)扎堆出行” 變?yōu)?“主動(dòng)錯(cuò)峰出行”。車主可根據(jù)自身需求自主安排免費(fèi)里程的使用時(shí)間，無(wú)論是日常通勤、周末出游還是節(jié)日返鄉(xiāng)，都能靈活享受福利，預(yù)計(jì)可降低節(jié)假日 30% 的峰值流量，讓路網(wǎng)流量趨于均衡，大幅提升通行效率。其次，實(shí)現(xiàn)公共福利的精準(zhǔn)普惠，讓政策紅利覆蓋更多人群。無(wú)論是節(jié)假日?qǐng)?jiān)守崗位的從業(yè)者，還是高頻長(zhǎng)途出行的車主，亦或是日常短途通行的市民，都能各取所需，避免福利閑置或不足，真正做到 “我的里程我做主”。

更值得肯定的是，這一方案并非一成不變的 “一刀切”，而是設(shè)計(jì)了完善的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制，讓政策更具適配性與導(dǎo)向性。一方面，建立每 2 年一次的政策評(píng)估機(jī)制，結(jié)合民用汽車保有量、居民出行里程、路網(wǎng)養(yǎng)護(hù)成本等核心指標(biāo)動(dòng)態(tài)調(diào)整免費(fèi)額度，比如汽車保有量每增 10%，額度可上浮 5%-8%，確保政策與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展同頻。另一方面，對(duì)新能源汽車額外增加 200-500 公里免費(fèi)里程，既契合各地新能源汽車通行優(yōu)惠的探索方向，又能通過(guò)差異化激勵(lì)推動(dòng)新能源汽車消費(fèi)升級(jí)，助力 “雙碳” 戰(zhàn)略落地，讓交通出行與綠色發(fā)展相輔相成。

有人質(zhì)疑年度免費(fèi)里程模式的落地難度，認(rèn)為其會(huì)增加財(cái)政與運(yùn)營(yíng)壓力，但事實(shí)上，這一方案是對(duì)現(xiàn)有福利的科學(xué)重構(gòu)，而非額外的財(cái)政支出。相較于節(jié)假日免費(fèi)每年千億級(jí)的社會(huì)擁堵成本，以及 “卡點(diǎn)博弈” 帶來(lái)的效率損耗，年度免費(fèi)模式能大幅降低社會(huì)綜合成本，讓財(cái)政讓利的效益最大化。而 “當(dāng)年額度不予結(jié)轉(zhuǎn)” 的設(shè)計(jì)，能避免福利浪費(fèi)，確保政策紅利高效利用。

從 “節(jié)假日集中免費(fèi)” 到 “年度里程免費(fèi)”，不僅是高速免費(fèi)政策的優(yōu)化升級(jí)，更是我國(guó)交通治理從 “粗放式管理” 向 “精細(xì)化服務(wù)” 轉(zhuǎn)變的縮影。這一建議精準(zhǔn)回應(yīng)了公眾對(duì)順暢出行、公平福利的期待，依托成熟的技術(shù)基礎(chǔ)具備落地條件，更能兼顧路網(wǎng)效率、民生需求與綠色發(fā)展。期待這一合理化建議能被納入考量，讓高速免費(fèi)政策真正做到惠民更便民、公平更高效，讓每一位車主都能享受到更順暢、更有尊嚴(yán)的出行體驗(yàn)。