2026年開年，國內(nèi)新能源汽車市場迎來了一場意料之外的“倒春寒”。

增長太快本身，就意味著風險。這句話在新能源汽車行業(yè)更是體現(xiàn)的淋漓盡致。

作為國內(nèi)新能源行業(yè)龍頭的比亞迪，其股價自2025年5月的高點至今已經(jīng)累計下跌超過40%，市值更是蒸發(fā)超過600億美元。

與此同時，根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2026年1月國內(nèi)新能源汽車銷量環(huán)比暴跌40.2%，同比僅微增0.1%，國內(nèi)市場實際銷量同比下滑近19%。

這兩個關鍵數(shù)據(jù)背后，折射出我國新能源汽車市場正經(jīng)歷著從高速增長到增速放緩的深刻轉(zhuǎn)型。

就在一年前，比亞迪還以460萬輛的年銷量穩(wěn)坐全球新能源汽車銷量冠軍寶座，純電車型銷量更是首次超越特斯拉。到2025年，我國新能源汽車銷量也達到1649萬輛，同比增長28.2%，滲透率突破50%，一切看起來都在朝著好的方向發(fā)展。

但僅僅幾個月時間，市場情緒就急轉(zhuǎn)直下，投資者用腳投票，消費者持幣觀望，整個行業(yè)似乎一夜之間從盛夏步入寒冬。

這究竟是短期調(diào)整，還是長期拐點？從過去多年的高歌猛進到今天的下滑，背后到底有哪些原因？

我們以比亞迪為例，就可以從中窺見新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)狀和癥結。

從2025年5月比亞迪港股股價觸及157港元的高點后，比亞迪就開啟一路下行的通道。截至今年2月初，比亞迪股價累計跌幅已經(jīng)超過40%，導致比亞迪股價下跌最直接的導火索就是“量增利減”的現(xiàn)象。

2025年第三季度，比亞迪營收同比下降3.05%，歸母凈利潤同比暴跌32.6%，這是自2022年以來比亞迪首次出現(xiàn)季度業(yè)績下滑。

更令人擔憂的是，雖然2025年比亞迪全年銷量達到460萬輛，同比增長7.73%，但國內(nèi)銷量實際為355萬輛，比2024年少賣了30多萬輛。

單車利潤的急劇縮水是問題的核心。為了維持市場份額，比亞迪也被迫卷入價格戰(zhàn)，這導致單車利潤從之前的0.88萬元降至0.5-0.7萬元，部分車型的毛利潤甚至降到了17%的低位。

這種“賣得越多，賺得越少”的局面，也直接導致比亞迪市值蒸發(fā)。

當行業(yè)龍頭比亞迪都面臨這種情況的時候，其他車企也很難不應對更激烈、更殘酷的價格戰(zhàn)。

當然，現(xiàn)在的問題是，即便是價格戰(zhàn)，市場蛋糕已經(jīng)肉眼可見的越來越小。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優(yōu)惠從全額免征調(diào)整為減半征收，單車最高減稅額從3萬縮至1.5萬，這一變化直接增加了消費者購車成本。

以一輛20萬新能源汽車為例，2025年購置稅為0元，2026年則需要繳納1萬元。另外以舊換新也從定額補貼改為價格比例計算，對于售價相對較低的車型，獲得的補貼金額相應減少，這也讓消費者的購車門檻在無形之中提高。

當然最重要的，可能還是透支。

不管是補貼還是以舊換新，這些刺激措施本質(zhì)上我們都可以統(tǒng)一歸類為對消費需求的提前透支行為。2025年四季度，在購置稅優(yōu)惠即將到期的預期下，市場出現(xiàn)了明顯的“搶購潮”。2025年12月，新能源汽車單月銷量達到171萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

這種集中消費嚴重透支了2026年1月的市場需求。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年1月1日至18日，全國乘用車零售銷量僅為67.9萬輛，同比大幅下滑28%。

當然，從更長的時間線來看，這透支的還不僅僅是1月份的市場需求。畢竟汽車和房子一樣，都是大額消費品，屬于耐用消費品一類，過去幾年對新能源汽車的優(yōu)惠補貼措施，刺激了新能源市場的發(fā)展，也讓國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)迅猛增長，但集中幾年的爆發(fā)式增長，本質(zhì)上透支的也是未來的汽車消費。

更重要的是，由于別墅是一個奢侈品，我國很難像美國那樣一個家庭幾輛車，更多的還是一個家庭一輛車，這也導致未來汽車市場的增量，或許會比我們想象中的更低。

根據(jù)中汽協(xié)的預測，2026年我國汽車產(chǎn)銷規(guī)模有望達到3475萬輛，同比僅增長1%，其中新能源汽車有望達到1900萬輛，同比增長15.2%，雖然仍然保持增長，但增速已經(jīng)從過去幾年的30%大幅回落。

這也說明未來新能源汽車市場，將進一步從增量競爭轉(zhuǎn)向存量競爭，對車企來說，未來的價格戰(zhàn)或許還會更為激烈。

在新能源汽車滲透率快速提升的階段，新能源汽車主要從燃油車手中搶奪市場份額，但當新能源汽車占比超過50%后，市場逐漸轉(zhuǎn)向存量競爭，新能源車企之間的競爭加劇。

2025年汽車行業(yè)利潤率已經(jīng)降至4.1%的歷史地位，12月份更是低至1.8%，車企銷量增加但利潤并沒有增加，甚至出現(xiàn)“賣得多，虧得也多”的尷尬局面。

當然，類似的例子不僅僅出現(xiàn)在汽車行業(yè)，餐飲、出口很多行業(yè)都在發(fā)生著類似的趨勢，這也尤為值得我們警惕。

利潤越來越低，車企為什么還要拼命降價？這背后恐怕不能簡單用搶占市場份額來解釋。

事實上，這和其他所有行業(yè)一樣，背后是對產(chǎn)能過剩的擔憂。

整個行業(yè)的新能源產(chǎn)能已經(jīng)高達4000萬輛，但實際需求只有一千多萬輛，這種供大于求的局面導致產(chǎn)能利用率不足50%，大量產(chǎn)能閑置。

產(chǎn)能過剩不僅會造成資源浪費，還加劇了價格競爭。為了消化庫存，車企不得不降價促銷，形成惡性循環(huán)。根據(jù)中汽會數(shù)據(jù)，2026年1月我國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)達59%，持續(xù)處于50%榮枯線上。

換句話說，對今天的很多車企來說，如果不降價去庫存的話，隨著車輛堆積越來越多，最終的結局可能就是倒閉一條路。

如今汽車利潤率越來越低，甚至部分車企虧損，但總歸能夠賣出去，而你不降價的代價，可能就是出局。

在這樣的形勢下，車企不討好，消費者又形成了對汽車越來越便宜的預期，長期來看，沒有人是贏家。

對于整個新能源汽車行業(yè)，2026年的開局雖然寒冷，但未必是壞事。它讓行業(yè)從狂熱回歸理性，從野蠻生長轉(zhuǎn)向有序競爭?？垦a貼堆銷量、靠講故事?lián)喂乐档臅r代正在結束，真正拼技術、品質(zhì)、成本控制能力的時代已經(jīng)到來。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完成了從0到1的突破，正在經(jīng)歷從1到10的錘煉。這場陣痛是成長的代價，也是蛻變的契機。當潮水退去，真正有實力的企業(yè)將脫穎而出，引領行業(yè)走向更加健康、可持續(xù)的發(fā)展道路。

未來，國內(nèi)新能源汽車市場將呈現(xiàn)“總量高位、增速微增”的特征，企業(yè)需要“棄規(guī)模、重創(chuàng)新”，投資者需要布局長期價值項目。出海將成為核心增長機會，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的融合將催生新的商業(yè)模式和盈利增長點。

眼下的陣痛，只是暫時的；對國內(nèi)汽車行業(yè)來說，未來要想真正可持續(xù)發(fā)展，必然要擺脫價格戰(zhàn)的負循環(huán)，真正實現(xiàn)市場的供需平衡，這才是高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)路徑。

end.

作者：羅sir，關心人、社會和我們這個世界的一切；好奇事物發(fā)展背后的邏輯，樂觀的悲觀主義者。