2026年2月，巴基斯坦恐怖組織在俾路支省奎達、瓜達爾港等多地同時發(fā)動襲擊，造成15名巴安全部隊士兵和超過18名平民死亡。

這一事件再次將中巴經(jīng)濟走廊的“旗艦工程”瓜達爾港推上風(fēng)口浪尖。

瓜達爾港是巴基斯坦俾路支省瓜達爾市的一座深水港，位于第一大城市卡拉奇以西約460公里，鄰近霍爾木茲海峽，是巴基斯坦通往波斯灣和阿拉伯海的大門，具有重要的戰(zhàn)略位置。

瓜達爾港位置

瓜達爾港是中巴經(jīng)濟走廊的終點，按照規(guī)劃，中巴經(jīng)濟走廊全長達3000公里，從中國南疆重鎮(zhèn)喀什一直延伸到巴基斯坦阿拉伯海岸邊，期間跨越喜馬拉雅山區(qū)、巴控克什米爾地區(qū)以及廣袤的平原和沙漠。

2015年，巴基斯坦把瓜達爾港2000畝土地租賃給中方，為期43年，用于建設(shè)首個經(jīng)濟特區(qū)，希望復(fù)制“深圳奇跡”。

根據(jù)雙方協(xié)議，瓜達爾港所有權(quán)屬于巴基斯坦政府下轄的瓜達爾港務(wù)局，經(jīng)營權(quán)歸中國海外港口控股有限公司，經(jīng)營期限為40年。

在最初的設(shè)想中，瓜達爾臨近阿拉伯海和波斯灣，建成后可以充當(dāng)中東石油輸往中亞和南亞地區(qū)的門戶，并幫助中國擺脫“馬六甲困境”。

不過隨著港口建成并投入運營，瓜達爾港的兩大難題也日趨暴露：其一是周邊地區(qū)襲擊頻發(fā)，經(jīng)濟落后，港口嚴(yán)重缺乏腹地；其二是連接交通線進展緩慢，事實上成為一座“孤島”式港口。

瓜達爾港航拍

瓜達爾港所在的俾路支省是巴基斯坦最貧窮落后的省份之一，當(dāng)?shù)胤蛛x主義勢力活躍，經(jīng)常與巴基斯坦政府軍發(fā)生交火。

按照設(shè)想，港口開發(fā)有助于吸收當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)人口，帶動經(jīng)濟發(fā)展，使巴基斯坦政府與俾路支地方間形成良性互動，有助于當(dāng)?shù)卣?jīng)形勢的穩(wěn)定。

可現(xiàn)實情況卻是形成了一種惡性循環(huán)，由于俾路支恐怖武裝亦軍亦民，巴軍方難以有效清剿，連累中資項目也進展緩慢。

在周邊配套方面，瓜達爾一帶缺乏足夠電力和淡水資源供應(yīng)，雖然臨海，但宛如一座沙漠小鎮(zhèn)。

除了得天獨厚的深水條件和戰(zhàn)略位置外，瓜達爾港在其他領(lǐng)域幾乎都是短板，且彌補起來異常困難。

巴基斯坦國內(nèi)交通圖。

制約瓜達爾港發(fā)展的另一個瓶頸是落后的交通。

上圖為巴基斯坦國內(nèi)交通線路圖，巴國土呈東北-西南長條狀，精華城市基本分布在靠東的印度河流域。

巴基斯坦唯一一條干線鐵路連接南部港口城市卡拉奇和北方重鎮(zhèn)白沙瓦，中間串起了多座重要城市，包括首都伊斯蘭堡——這條南北干線鐵路被稱為“1號鐵路”（ML-1），客貨運量占到巴基斯坦全國的75%。

然而在瓜達爾港方向，巴基斯坦并沒有鐵路與之連通，無論是直接向北還是先往東到達卡拉奇，均依賴低效的公路運輸。

更為困難的是，“1號鐵路”向北并沒有直接連通中國，中巴兩國間根本就沒有跨境鐵路，而是依賴穿越喀喇昆侖山脈的中巴公路。

設(shè)想一下，如果石油或集裝箱抵達瓜達爾港，需要通過漫長的公路、鐵路、公路運輸才能到中國境內(nèi)，且抵達中國后仍需要通過公路、鐵路運輸才能到內(nèi)陸經(jīng)濟腹地，其成本自然是無法想象的。

巴基斯坦的鐵路設(shè)施十分落后，更甚于印度。

從地緣政治視角看，亞洲其實被分為三個彼此獨立部分：以中國為中心的東亞，以印度中心的南亞，大陸中心地帶（中亞、西伯利亞）。

現(xiàn)階段，中國板塊有跟亞歐大陸中心地帶（中亞、西伯利亞）和中南半島等邊緣地帶融合的跡象，正逐步形成一個“更大的世界”。

在這個“更大的世界”里，中國最理想的地緣狀態(tài)是擁有跟美國一樣的“東西海岸”，并建立防御屏障。

東海岸即今天中國人口密度最高、最繁華的沿海地區(qū)，假如再獲得對“第一島鏈”的絕對影響力，將基本解除外部安全威脅。

西海岸即緬甸和巴基斯坦，有美國學(xué)者將其比作中國的“舊加利福尼亞”，意為尚處于待開發(fā)狀態(tài)，以此類比印度則是大號墨西哥的角色。

對中國而言，通過“中巴經(jīng)濟走廊”抵達瓜達爾港、通過“中緬經(jīng)濟走廊”連向印度洋，就等于打通了另一個大洋的出?？?，擁有雙重海岸線，進而孕育一片新的增長極。

從戰(zhàn)略上講，中巴經(jīng)濟走廊和瓜達爾港的規(guī)劃思路其實沒有問題，只不過當(dāng)下許多戰(zhàn)術(shù)條件仍不成熟。

與中巴經(jīng)濟走廊和瓜達爾港相比，緬甸作為另一個“印度洋出海口”的可行性要高許多，皎漂港的現(xiàn)實意義也要大于瓜達爾港。

到國內(nèi)距離方面，昆明到邊境城市瑞麗的鐵路即將建設(shè)完畢，而瑞麗口岸到緬甸印度洋沿岸中資控股的港口皎漂直線距離僅600公里，中緬鐵路一階段正在緊鑼密鼓推進中。

港口依賴的腹地方面，云貴川三省共有1.6億人口，比起中巴經(jīng)濟走廊連通的新疆、西藏市場要大得多，也不需要再進行漫長的轉(zhuǎn)運。

無論從哪個角度講，中國都迫切需要一個印度洋出海口，它直接關(guān)系著中國全球貿(mào)易與能源安全的戰(zhàn)略核心。

知名地緣政治學(xué)者杜德斌曾將緬甸和巴基斯坦稱為中國在印度洋的“東錨”和“西錨”，從某種意義上講，“西錨”代表著天高深遠的未來藍圖，“東錨”才是目之所及的橋頭堡。