走出去智庫（CGGT）觀察

自1993年施行的《中華人民共和國海商法》于2025年10月28日通過了新修訂。據(jù)統(tǒng)計，海運作為國際貿(mào)易最主要的運輸方式，承載著全球八成以上的貨物運輸量，我國對外貿(mào)易貨物總量的九成以上通過海運完成。海商法作為調(diào)整和規(guī)范海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系的重要涉外法律，其制度完善程度直接關(guān)系到航運貿(mào)易秩序的穩(wěn)定與暢通。

走出去智庫（CGGT）特約法律專家、泰和泰律師事務(wù)所合伙人楊建紅和董夢認(rèn)為，新《海商法》在原法歷經(jīng)30 余年的基礎(chǔ)上完成了首次重大修訂，是我國海事法治建設(shè)的里程碑事件，其對海上貨物運輸合同規(guī)則的系統(tǒng)性調(diào)整、全方位優(yōu)化，既立足我國航運貿(mào)易發(fā)展的實際需求，又實現(xiàn)了與國內(nèi)民商事立法的銜接、與國際海事規(guī)則的兼容。

新《海商法》有哪些修訂？今天，走出去智庫（CGGT）刊發(fā)泰和泰律師事務(wù)所楊建紅、董夢、于金一的文章，供關(guān)注海運法律的讀者參閱。

要點

1、在內(nèi)河運輸?shù)姆蛇m用問題上，修法過程中曾探討過單獨成章、參照適用《海商法》等多種方案，最終立法機關(guān)作出了內(nèi)河運輸單獨立法的決策，未將其納入新《海商法》的適用范圍。

2、對于港口經(jīng)營人而言，需在合同中明確與承運人之間的委托關(guān)系，留存委托憑證，以確保在發(fā)生貨損貨差時能夠主張實際承運人的免責(zé)與責(zé)任限額。

3、新《海商法》第五十六條對貨物滅失的賠償標(biāo)準(zhǔn)作出了根本性重構(gòu)，確立了以實際價值為核心的賠償計算規(guī)則，實現(xiàn)了賠償標(biāo)準(zhǔn)與市場實際的接軌。

4、對于貿(mào)易公司等貨方而言，無需再擔(dān)心船方通過選擇準(zhǔn)據(jù)法規(guī)避責(zé)任，可直接依據(jù)新《海商法》主張權(quán)利，維權(quán)成本大幅降低。

正文

引言

2025 年 10 月 28 日，第十四屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第十八次會議一致表決通過新修訂的《中華人民共和國海商法》（下稱 “新《海商法》”），這部自 1993 年施行、陪伴我國航運貿(mào)易發(fā)展 30 余年的法律完成了首次重大修訂。

新《海商法》共 16 章 310條，立足我國航運貿(mào)易發(fā)展實際，銜接國內(nèi)民商事立法體系，接軌國際海事通行規(guī)則，對海上貨物運輸合同相關(guān)規(guī)則作出了系統(tǒng)性調(diào)整與完善，成為本次修法的核心亮點之一。

現(xiàn)行《海商法》的立法藍(lán)本參考了《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》等國際海事公約，在我國航運業(yè)市場化、國際化初期發(fā)揮了重要的規(guī)制作用。但隨著我國市場經(jīng)濟體制的不斷完善、航運貿(mào)易規(guī)模的持續(xù)擴大，以及國內(nèi)《民法典》等民商事法律的出臺，舊法中關(guān)于海上貨物運輸合同的法律適用、主體責(zé)任、賠償標(biāo)準(zhǔn)、訴訟時效等規(guī)定已與實踐需求脫節(jié)。自 2017 年起，交通運輸部委托高校牽頭啟動修法工作，歷經(jīng) 8 年調(diào)研論證，廣泛吸納學(xué)術(shù)界、實務(wù)界、司法領(lǐng)域的專業(yè)意見。最終形成的新《海商法》對海上貨物運輸合同制度進(jìn)行了全方位優(yōu)化，實現(xiàn)了與國內(nèi)立法的銜接、與國際規(guī)則的兼容、與實務(wù)需求的適配。

海上貨物運輸合同是海事法律關(guān)系的核心載體，涉及承運人、實際承運人托運人、收貨人、保險人等多方主體的權(quán)利義務(wù)，其規(guī)則的調(diào)整將直接影響航運、貿(mào)易、港口等上下游行業(yè)的經(jīng)營實踐。本文將聚焦新《海商法》中海上貨物運輸合同的核心條款變更，結(jié)合立法背景解讀規(guī)則調(diào)整的深層邏輯，并從實務(wù)角度分析變更帶來的影響與應(yīng)對建議，為海商海事相關(guān)從業(yè)者提供合規(guī)指引與操作參考。

一、法律適用統(tǒng)一：沿海貨物運輸納入規(guī)制，實行 “最小雙軌制”

法律適用的范圍界定是海上貨物運輸合同的基礎(chǔ)問題，舊《海商法》在這一問題上的規(guī)定帶有鮮明的時代烙印。1993 年舊法施行時，我國沿海運輸與內(nèi)河運輸仍處于計劃經(jīng)濟體制下，而《海商法》是一部高度市場化、國際化的法律，為避免法律適用與經(jīng)濟體制不適配，舊法明確規(guī)定我國港口之間的海上貨物運輸不適用《海商法》關(guān)于海上貨物運輸合同的規(guī)定，導(dǎo)致國內(nèi)沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸形成了 “雙軌制” 的法律適用格局：國際海上貨物運輸適用《海商法》，國內(nèi)沿海貨物運輸則適用《合同法》（現(xiàn)《民法典》），二者在責(zé)任歸責(zé)、賠償標(biāo)準(zhǔn)、免責(zé)事由等方面存在顯著差異，給市場主體帶來了法律適用的困惑，也增加了海事糾紛的處理難度。

順應(yīng)我國市場經(jīng)濟的全面發(fā)展以及航運市場的一體化需求，新《海商法》對海上貨物運輸合同的適用范圍作出了關(guān)鍵性調(diào)整：刪除了舊法中關(guān)于 “海上貨物運輸合同” 一章不適用于我國港口之間海上貨物運輸?shù)囊?guī)定，將中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸正式納入《海商法》的規(guī)制范圍，實現(xiàn)了國內(nèi)沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸在法律適用上的基本統(tǒng)一。

為兼顧海上運輸?shù)奶厥庑耘c國內(nèi)沿海運輸?shù)膶嵺`情況，新《海商法》并未采取完全的“單軌制”，而是確立了 “最小雙軌制” 原則：除新《海商法》第 48 條規(guī)定的適航義務(wù)、第 51 條規(guī)定的延遲交付責(zé)任、第 52 條規(guī)定的免責(zé)事項外，國內(nèi)沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸?shù)臋?quán)利義務(wù)規(guī)則完全統(tǒng)一。這一規(guī)定既保留了海上運輸法律規(guī)則的特殊性，又消除了國內(nèi)沿海運輸與國際運輸之間的法律壁壘，解決了長期以來 “同船不同法、同貨不同規(guī)” 的問題。

在內(nèi)河運輸?shù)姆蛇m用問題上，修法過程中曾探討過單獨成章、參照適用《海商法》等多種方案，最終立法機關(guān)作出了內(nèi)河運輸單獨立法的決策，未將其納入新《海商法》的適用范圍。在專門的內(nèi)河運輸法律出臺前，內(nèi)河運輸仍適用《民法典》的相關(guān)規(guī)定，實行嚴(yán)格責(zé)任制，與海上貨物運輸?shù)倪^錯責(zé)任原則形成區(qū)分，這一安排符合內(nèi)河運輸?shù)男袠I(yè)特點與監(jiān)管實際。

實務(wù)影響：此次法律適用的調(diào)整，對航運企業(yè)、貿(mào)易公司等市場主體的直接影響是合同擬定與糾紛處理的法律依據(jù)趨于統(tǒng)一。國內(nèi)沿海貨物運輸合同的簽訂、履行、索賠等環(huán)節(jié)，均可直接適用新《海商法》的核心規(guī)則，無需再參照不同的法律規(guī)范，減少了法律適用的爭議。同時，航運企業(yè)需對其國內(nèi)沿海運輸?shù)臉I(yè)務(wù)條款進(jìn)行梳理，確保與新《海商法》的適航義務(wù)、免責(zé)事由等規(guī)定相銜接，避免因條款沖突導(dǎo)致的法律風(fēng)險。

二、體例調(diào)整背后的規(guī)則重構(gòu)：航次租船合同移至第六章

新《海商法》對海上貨物運輸合同相關(guān)條款的體例調(diào)整，看似是法條位置的變化，實則帶來了法律適用規(guī)則的重要重構(gòu)，其中最具代表性的是航次租船合同從第四章“海上貨物運輸合同”第七節(jié)移至第六章“租船合同”。

從具體的法律條文內(nèi)容來看，航次租船合同的權(quán)利義務(wù)規(guī)定并未發(fā)生實質(zhì)性變更，立法機關(guān)的這一調(diào)整并非否定原有規(guī)則，而是基于航次租船合同的法律性質(zhì)作出的體例優(yōu)化。舊《海商法》將航次租船合同納入第四章“海上貨物運輸合同”，而第四章整體屬于強制適用的法律規(guī)定，即便舊法第 49 條規(guī)定 “本章其他有關(guān)合同當(dāng)事人之間的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時，適用于航次租船合同的出租人和承租人”，但在實務(wù)中，承托雙方仍會默認(rèn)航次租船合同適用第四章關(guān)于海上貨物運輸合同的法定權(quán)利義務(wù)，極少對相關(guān)條款進(jìn)行實質(zhì)性的商務(wù)談判，導(dǎo)致航次租船合同的意思自治空間被大幅壓縮。

新《海商法》將航次租船合同移至第六章 “租船合同” 后，這一局面將發(fā)生根本性改變。第六章在第一節(jié)一般規(guī)定中明確規(guī)定：“本章關(guān)于出租人和承租人之間權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在租船合同沒有約定或者沒有不同約定時適用”，該條款直接明確了第六章的所有規(guī)定均為任意性條款，當(dāng)事人可以通過商務(wù)談判自由約定合同權(quán)利義務(wù)，法定條款僅作為補充適用。

實務(wù)影響：此次體例調(diào)整將推動海事實務(wù)中形成新的商務(wù)共識 —— 航次租船合同中原本被默認(rèn)的 “法定權(quán)利義務(wù)” 將轉(zhuǎn)變?yōu)榭勺杂烧勁械?“議定權(quán)利義務(wù)”。對于航運企業(yè)、貿(mào)易公司等主體而言，需要根據(jù)交易實際，對承托雙方的權(quán)利義務(wù)、責(zé)任劃分、免責(zé)事由等進(jìn)行詳細(xì)、明確的約定。若當(dāng)事人未在合同中作出特別約定，才會適用第六章、第四章的法定條款，這就要求市場主體提升合同擬定的專業(yè)性，加強商務(wù)談判的針對性，避免因條款約定不明導(dǎo)致的糾紛。同時，海事仲裁與司法機關(guān)在處理航次租船合同糾紛時，也將更尊重當(dāng)事人的意思自治，以合同約定作為裁判的首要依據(jù)。

三、主體責(zé)任擴展：港口經(jīng)營人在特定情形下納入實際承運人范疇

港口經(jīng)營人是海上貨物運輸?shù)闹匾獏⑴c主體，其業(yè)務(wù)范圍涵蓋貨物裝卸、倉儲、港區(qū)駁運等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接參與貨物的實際管領(lǐng)，但在舊《海商法》下，港口經(jīng)營人的法律地位并未被納入實際承運人范疇，導(dǎo)致其承擔(dān)的法律風(fēng)險與收取的服務(wù)費用嚴(yán)重不匹配，這一問題也成為海事實務(wù)界長期呼吁修改的重點。

根據(jù)《港口經(jīng)營管理規(guī)定》第三條，港口經(jīng)營人的核心業(yè)務(wù)范圍包括：為船舶提供碼頭、過駁錨地等設(shè)施；為旅客提供候船、上下船服務(wù)；從事貨物裝卸（含過駁）、倉儲、港區(qū)內(nèi)駁運；為船舶進(jìn)出港、靠離碼頭提供頂推、拖帶等服務(wù)。在舊《海商法》下，實際承運人僅指接受承運人委托，實際提供運輸服務(wù)的主體，港口經(jīng)營人因僅參與貨物的裝卸、倉儲等環(huán)節(jié)，未被納入實際承運人范圍，無法享受《海商法》賦予承運人的免責(zé)事由與責(zé)任限額保護(hù)，一旦發(fā)生貨損貨差，港口經(jīng)營人需按照一般民事責(zé)任規(guī)則承擔(dān)賠償責(zé)任，這與港口經(jīng)營人收取的服務(wù)費形成顯著的“風(fēng)險收益失衡”。

針對這一問題，新《海商法》對實際承運人的定義與范圍作出了擴大性規(guī)定，將港口經(jīng)營人在特定情形下納入實際承運人范疇：

1.重新界定實際承運人：新《海商法》第四十四條規(guī)定，“實際承運人，是指接受承運人委托或者轉(zhuǎn)委托，實際履行本法第四十九條規(guī)定的承運人義務(wù)的人”，刪除了舊法中實際承運人僅提供 “運輸服務(wù)” 的限制，以 “履行承運人義務(wù)” 作為界定實際承運人的核心標(biāo)準(zhǔn)。

2.擴大承運人義務(wù)范圍：新《海商法》第四十九條將承運人的義務(wù)范圍明確為 “接收、裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、卸載和交付”，該范圍完全覆蓋了港口經(jīng)營人的核心業(yè)務(wù)，使得港口經(jīng)營人的業(yè)務(wù)行為成為承運人義務(wù)的重要組成部分。

根據(jù)上述規(guī)定，接受承運人委托或轉(zhuǎn)委托的港口經(jīng)營人，在提供“接收、裝載、搬移、積載、保管、照料、卸載和交付”等服務(wù)時，將被認(rèn)定為實際承運人，可依法享受新《海商法》賦予承運人的免責(zé)事由、責(zé)任限額等法律保護(hù)，實現(xiàn)了風(fēng)險與收益的匹配。

同時，新《海商法》也對港口經(jīng)營人的適用情形作出了嚴(yán)格限制：僅當(dāng)港口經(jīng)營人接受承運人的委托時，才可納入實際承運人范疇；若港口經(jīng)營人直接接受貨方的委托提供相關(guān)服務(wù)，則不得享受《海商法》的免責(zé)事由與責(zé)任限額保護(hù)，仍需按照一般民事規(guī)則承擔(dān)責(zé)任。這一限制旨在區(qū)分港口經(jīng)營人的不同委托主體，避免其濫用海事法律的特殊保護(hù)規(guī)則。

實務(wù)影響：此次規(guī)則調(diào)整對港口經(jīng)營人、承運人、貨方三方主體均產(chǎn)生重要影響。對于港口經(jīng)營人而言，需在合同中明確與承運人之間的委托關(guān)系，留存委托憑證，以確保在發(fā)生貨損貨差時能夠主張實際承運人的免責(zé)與責(zé)任限額；對于承運人而言，需規(guī)范與港口經(jīng)營人的委托合同，明確雙方的責(zé)任劃分，避免因委托關(guān)系不明導(dǎo)致的連帶責(zé)任；對于貨方而言，索賠對象得到擴展，貨損貨差發(fā)生后，既可向承運人索賠，也可向作為實際承運人的港口經(jīng)營人索賠，但需舉證證明港口經(jīng)營人的委托主體為承運人。

四、賠償標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化：貨物滅失賠償以“實際價值”為核心，貼近交付地市場

賠償標(biāo)準(zhǔn)是海上貨物運輸合同的核心條款，舊《海商法》關(guān)于賠償標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定制定于計劃經(jīng)濟時期，采用單一的CIF 價（裝船時的價值加保險費加運費）作為貨物滅失的賠償計算依據(jù)，與我國市場經(jīng)濟的發(fā)展、《民法典》的民事賠償原則以及國際海事公約的通行規(guī)則存在明顯脫節(jié)。隨著我國航運貿(mào)易的國際化程度不斷提高，單一 CIF 價的賠償標(biāo)準(zhǔn)已無法合理填補貨方的實際損失，尤其是在貨物市場價格波動較大的情況下，啟運地的 CIF 價與交付地的市場價格可能存在顯著差異，導(dǎo)致貨方的期待利益無法得到有效保護(hù)。

為解決這一問題，新《海商法》第五十六條對貨物滅失的賠償標(biāo)準(zhǔn)作出了根本性重構(gòu)，確立了以實際價值為核心的賠償計算規(guī)則，實現(xiàn)了賠償標(biāo)準(zhǔn)與市場實際的接軌，具體規(guī)定為：貨物的實際價值優(yōu)先按照交貨地交付時的市場價格計算；若無法確定交貨地交付時的市場價格，再按照貨物裝船時的價值加保險費加運費（CIF 價）計算。

這一規(guī)則的調(diào)整，實現(xiàn)了賠償標(biāo)準(zhǔn)從“啟運地口徑”向“交付地口徑”的轉(zhuǎn)變，將貨方的期待利益納入賠償范圍，更符合《民法典》中“損失填補”的民事賠償基本原則。在市場經(jīng)濟環(huán)境下，貨物的價值最終體現(xiàn)在交付地的市場交易中，以交貨地的市場價格作為優(yōu)先認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，能夠更合理地反映貨方的實際損失，避免因貨物運輸過程中的市場價格波動導(dǎo)致貨方利益受損。

實務(wù)影響：新的賠償標(biāo)準(zhǔn)對貨方與承運人的舉證責(zé)任、索賠策略均提出了新的要求。對于貨方而言，在主張貨物滅失、損壞賠償時，應(yīng)優(yōu)先舉證證明貨物在交貨地交付時的市場價格，可提供交貨地的市場交易記錄、物價部門的價格鑒證、同類貨物的交易合同等證據(jù)，以爭取更高的賠償額；若無法舉證交貨地市場價格，才需按照 CIF 價主張賠償。對于承運人而言，可針對貨方主張的交貨地市場價格提出反證，如舉證證明該市場價格并非貨物交付時的公允價格、貨物存在質(zhì)量瑕疵導(dǎo)致價值降低等，以合理降低賠償責(zé)任。同時，航運企業(yè)需在貨物運輸合同中明確貨物價值的認(rèn)定方式，避免因賠償標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生爭議。

五、訴訟時效完善：雙向規(guī)制 + 靈活中斷，銜接《民法典》規(guī)則

訴訟時效是權(quán)利人主張權(quán)利的時間邊界，舊《海商法》關(guān)于海上貨物運輸合同的訴訟時效規(guī)定存在單向規(guī)制、起算點單一、中斷規(guī)則嚴(yán)苛等問題，無法滿足實務(wù)需求。舊法僅規(guī)定 “向承運人索賠的訴訟時效為一年”，未對船方向貨方索賠的訴訟時效作出明確規(guī)定；且訴訟時效的起算點未作區(qū)分，中斷事由僅包括 “提起訴訟、提交仲裁、被請求人同意履行義務(wù)”，與《民法典》的訴訟時效規(guī)則存在脫節(jié)，導(dǎo)致部分海事主體的權(quán)利無法得到有效保護(hù)。

新《海商法》在保持海上貨物運輸合同“一年短時效”總體框架不變的前提下，對訴訟時效規(guī)則進(jìn)行了系統(tǒng)性完善，實現(xiàn)了與《民法典》的有效銜接，具體調(diào)整包括三方面：

1.確立雙向訴訟時效規(guī)制：新《海商法》將訴訟時效的適用范圍從“向承運人索賠”擴展為全部海上貨物運輸?shù)馁r償請求權(quán)，明確規(guī)定 “海上貨物運輸請求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效期間為一年”，既適用于貨方向船方的索賠，也適用于船方向貨方的索賠，填補了舊法的規(guī)則空白。

2.區(qū)分不同主體的時效起算點：針對貨方與船方的不同索賠情形，設(shè)置差異化的訴訟時效起算點：貨方向船方索賠的，時效自貨物交付或者應(yīng)當(dāng)交付之日起計算；船方向貨方索賠的，時效自權(quán)利人知道或者應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害之日起計算。這一區(qū)分符合雙方的權(quán)利主張實際，貨方的索賠權(quán)自貨物交付環(huán)節(jié)即可明確，而船方的索賠權(quán)（如貨方未支付運費、滯期費等）則需在知道權(quán)利被侵害后才能主張。

3.放寬訴訟時效的中斷事由：舊法規(guī)定的訴訟時效中斷事由較為嚴(yán)苛，新《海商法》在原有基礎(chǔ)上新增“請求人提出履行請求”作為時效中斷事由，即權(quán)利人只需向?qū)Ψ教岢雎男辛x務(wù)的請求，即可導(dǎo)致訴訟時效中斷，無需必須提起訴訟或提交仲裁。這一規(guī)定與《民法典》第一百九十五條的訴訟時效中斷規(guī)則保持一致，降低了權(quán)利人主張權(quán)利的門檻。

實務(wù)影響：一年的短時效仍是海上貨物運輸合同索賠的核心特點，對于貨方與船方而言，均需在時效期間內(nèi)及時主張權(quán)利，留存主張權(quán)利的憑證，如書面函件、電子郵件、微信記錄、通話錄音等，以證明“提出履行請求”的事實，實現(xiàn)訴訟時效的中斷。同時，雙方需準(zhǔn)確把握時效起算點，貨方應(yīng)在貨物交付或應(yīng)當(dāng)交付之日起一年內(nèi)索賠，船方應(yīng)在知道或應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害之日起一年內(nèi)主張權(quán)利，避免因超過時效而喪失勝訴權(quán)。

六、強制適用強化：國際海上貨物運輸合同強制適用新法第四章規(guī)定

舊《海商法》未對國際海上貨物運輸合同的法律適用作出強制規(guī)定，實務(wù)中當(dāng)事人可在合同中約定適用某一國際海事公約（如《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》）或某一國家的法律作為合同準(zhǔn)據(jù)法，海事仲裁與司法機關(guān)也認(rèn)可該約定的效力。

但從國際海事立法慣例來看，美國、歐盟等國家和地區(qū)均規(guī)定其海上貨物運輸相關(guān)法規(guī)強制適用于境內(nèi)的港口運輸，以維護(hù)本國海事法律的適用空間，平衡承托雙方的權(quán)益。我國作為航運大國和貿(mào)易大國，若繼續(xù)允許當(dāng)事人自由約定涉外海上貨物運輸合同的準(zhǔn)據(jù)法，將導(dǎo)致新《海商法》的適用空間被壓縮，無法充分發(fā)揮海事法律對國內(nèi)市場主體的保護(hù)作用。同時，在班輪運輸?shù)群Ｉ县浳镞\輸實務(wù)中，貨方相較于船方往往處于弱勢地位，缺乏與船方談判合同準(zhǔn)據(jù)法的能力，若允許船方主導(dǎo)選擇對其有利的外國法律或國際公約，將導(dǎo)致承托雙方的權(quán)益失衡。

基于上述背景，新《海商法》第二百九十五條新增了國際海上貨物運輸合同的強制適用規(guī)則：“裝貨港或者卸貨港位于中華人民共和國境內(nèi)的國際海上貨物運輸合同，適用本法第四章的規(guī)定?！痹摋l款屬于《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》第四條規(guī)定的“中華人民共和國法律對涉外民事關(guān)系有強制性規(guī)定的，直接適用該強制性規(guī)定”的情形，具有絕對的強制適用效力，當(dāng)事人不得通過合同約定排除其適用。

這意味著，只要國際海上貨物運輸合同的裝貨港或卸貨港有一方位于我國境內(nèi)，無論當(dāng)事人在合同中如何約定，均必須適用新《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”的規(guī)定，約定適用外國法律或國際公約的條款均為無效。這一規(guī)則的設(shè)立，不僅接軌了國際海事立法慣例，更將我國的海事法律規(guī)則作為境內(nèi)港口國際海上貨物運輸?shù)摹暗拙€規(guī)則”，強化了對國內(nèi)貨方的保護(hù)，平衡了承托雙方的談判地位。

實務(wù)影響：對于貿(mào)易公司等貨方而言，無需再擔(dān)心船方通過選擇準(zhǔn)據(jù)法規(guī)避責(zé)任，可直接依據(jù)新《海商法》主張權(quán)利，維權(quán)成本大幅降低。同時，海事仲裁與司法機關(guān)在處理涉外海上貨物運輸合同糾紛時，將直接適用新《海商法》第四章的規(guī)定，無需再審查當(dāng)事人約定的準(zhǔn)據(jù)法，提高了糾紛處理的效率。

七、結(jié) 語

新《海商法》的出臺，是我國海事法治建設(shè)的里程碑事件，其對海上貨物運輸合同規(guī)則的系統(tǒng)性調(diào)整，既立足我國航運貿(mào)易發(fā)展的實際需求，又實現(xiàn)了與國內(nèi)民商事立法的銜接、與國際海事規(guī)則的兼容。潮平兩岸闊，風(fēng)正一帆懸，海上貨物運輸合同作為海事法律關(guān)系的核心，其規(guī)則的完善將進(jìn)一步規(guī)范海事市場秩序，平衡承運人、托運人、港口經(jīng)營人等多方主體的權(quán)益，為我國航運業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供堅實的法律保障。同時，新《海商法》的實施也將對海事仲裁、司法實踐產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，推動海事糾紛的處理更加公平、高效。

來源：泰和泰律師

專家簡介

楊建紅

走出去智庫特約法律專家

泰和泰律師事務(wù)所副主任/高級合伙人

業(yè)務(wù)領(lǐng)域：國際貿(mào)易、跨境投資、爭議解決

楊建紅律師系英國皇家御準(zhǔn)仲裁員協(xié)會會員，中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會仲裁員/調(diào)解員，上海國際仲裁中心、成都仲裁委員會、昆明仲裁委員會仲裁員。曾任中國國際商會調(diào)解中心調(diào)解員、香港和解中心顧問等。

楊律師執(zhí)業(yè)近 30年來，代理國內(nèi)民事訴訟與國際經(jīng)貿(mào)仲裁案件240余件,爭議標(biāo)的逾CNY58億元(億元以上特大案件19起)；涉外案件110余件，爭議標(biāo)的近CNY40億元。受聘為之提供法律服務(wù)的合作客戶涉及上市公司、三資企業(yè)、進(jìn)出口公司、國有大中型企業(yè)、海外企業(yè)及政府機關(guān)等。

楊律師主辦的經(jīng)典案例包括但不限于：代理某中國企業(yè)與韓國頭部船公司海上運輸合同糾紛案、某省政府在美國法院被訴合資項目侵權(quán)案、某大型有色金屬進(jìn)出口司備用信用證拒付 (國際商事仲裁執(zhí)行)案、中國某集團(tuán)公司電站建設(shè)工程合同爭議(國際商事仲裁)案、某大型化工有限公司交鑰匙工程索賠(國際商事仲裁)案、某世界500強公司中外合資企業(yè)爭議(調(diào)解)案等。

董夢

走出去智庫特約法律專家

泰和泰律師事務(wù)所合伙人

業(yè)務(wù)領(lǐng)域：出口管制與經(jīng)濟制裁、國際貿(mào)易、海事海商、外匯管理

董夢畢業(yè)于武漢大學(xué)法學(xué)院、英國杜倫大學(xué)法學(xué)院，位列省級涉外法律服務(wù)領(lǐng)軍人才庫，長達(dá)十年深耕于涉外法律服務(wù)領(lǐng)域，尤其擅長地緣政治影響下的出口管制、經(jīng)濟制裁業(yè)務(wù)。其在同時涉企業(yè)出海及出口管制與經(jīng)濟制裁合規(guī)問題的案件處理上具有明顯優(yōu)勢，可以為客戶提供相對完善的綜合性解決方案。

董律師為數(shù)家行業(yè)龍頭企業(yè)、上市公司就涉及中國、美國、歐盟、日本等國家及地區(qū)的管制及制裁合規(guī)項目提供法律服務(wù)，協(xié)助航空航天、船舶、電子器件、軍民融合等各領(lǐng)域的龍頭企業(yè)對涉及受控物項、敏感國家和地區(qū)的交易或項目、投資等事項開展風(fēng)險評估；協(xié)助包含某世界500強企業(yè)在內(nèi)的數(shù)家被美方列入相關(guān)“黑名單”的企業(yè)移出名單；協(xié)助包含長虹集團(tuán)在內(nèi)的上市公司、大型國企開展出口管制合規(guī)體系建設(shè)；協(xié)助包括通威股份、TCL中環(huán)在內(nèi)的數(shù)家光伏領(lǐng)域龍頭企業(yè)開展產(chǎn)業(yè)鏈溯源工作，審廠應(yīng)對及ESG提升相關(guān)工作，助力其產(chǎn)品出口歐美市場；協(xié)助數(shù)家處于IPO階段的科創(chuàng)型企業(yè)從出口管制合規(guī)視角出發(fā)，把關(guān)招股書披露口徑及設(shè)計上市前后架構(gòu)調(diào)整方案。

于金一

泰和泰律師事務(wù)所律師

業(yè)務(wù)領(lǐng)域：國際貿(mào)易、海事海商、爭議解決

于金一律師畢業(yè)于中國政法大學(xué)、大連海事大學(xué)，獲海商法法學(xué)碩士學(xué)位。在爭議解決、對外貿(mào)易、海事海商等業(yè)務(wù)領(lǐng)域有豐富的經(jīng)驗，曾代理賽奧爾航運有限公司申請承認(rèn)外國仲裁裁決案，其法律意見獲最高人民法院支持，相關(guān)觀點被納入《最高人民法院關(guān)于審理仲裁司法審查案件若干問題的規(guī)定》；代理大連天貽公司訴馬士基海上貨物運輸合同糾紛案，成功索賠貨損200余萬元。

免責(zé)聲明

本文僅代表原作者觀點，不代表走出去智庫立場。

延展閱讀

▌地緣政治風(fēng)險:

▌出口管制與制裁:

▌跨境數(shù)據(jù)監(jiān)管:

▌全球科技競爭:

▌品牌聲譽管理:

《全球貿(mào)易協(xié)定、關(guān)稅籌劃與供應(yīng)鏈戰(zhàn)略重構(gòu)》是一份面向企業(yè)決策者與合規(guī)負(fù)責(zé)人的深度戰(zhàn)略指南，在當(dāng)前全球貿(mào)易規(guī)則加速重構(gòu)、合規(guī)風(fēng)險與成本壓力交織的背景下，為企業(yè)提供從規(guī)則解讀、成本優(yōu)化到布局重塑的全鏈路解決方案。報告以“規(guī)則-成本-布局”為框架，系統(tǒng)剖析RCEP、CPTPP等關(guān)鍵協(xié)定的差異化條款與實務(wù)陷阱，聚焦原產(chǎn)地合規(guī)、碳關(guān)稅（CBAM）應(yīng)對及反規(guī)避調(diào)查等現(xiàn)實挑戰(zhàn)，更融入歐盟電池法規(guī)、美國UFLPA等新興合規(guī)要求，通過光伏、新能源汽車、東南亞制造等典型案例，助力企業(yè)構(gòu)建兼具韌性、合規(guī)性和綠色競爭力的供應(yīng)鏈體系。適合企業(yè)戰(zhàn)略制定者、法總與合規(guī)負(fù)責(zé)人作為全球布局與風(fēng)險管控的實戰(zhàn)參考。