撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

2月19日，大年初三，德國人正式發(fā)布了全新一代奧迪RS5（參數(shù)丨圖片），包含三廂版和旅行版（Avant）兩個版本。

性能車愛好者看后心情復雜。有人對著全新RS5“史上最強”的639匹馬力歡呼，也有人對它2.35噸的裸車重量嘆氣。

一方面是提升高達42%的動力，另一方面是多達540kg的體重增加。一邊健身，一邊增肥，這操作著實很迷。

在電動化浪潮與歐盟排放法規(guī)的絞殺下，奧迪用一套堪稱精妙的插混方案保住了“RS”的顏面。但這種解法究竟是面向未來的技術突圍，還僅僅是拖延戰(zhàn)術？

去年6月，奧迪正式宣布調整技術變革時間表，將內燃機的生命延長至2035年以后。從“全面電動”回擺到“內燃機、插混、純電”多線并行的“雙軌制”，是在殘酷的市場現(xiàn)實、技術瓶頸與政策博弈下，一場必然的“糾偏”。

然而，這種頂層設計的變更，直接導致產(chǎn)品規(guī)劃的混亂和資源的分散。

例如，關于下一代RS 6 e-tron，一會兒傳出將基于PPE平臺推出純電版，一會兒又因銷售潛力疲軟而可能“胎死腹中”，最終又回到插混路線，這種反復無疑會損耗品牌信譽和研發(fā)效率。

所以，我們可以通過這輛全新奧迪RS5，管中窺豹，看看奧迪乃至德系燃油性能車的困境和解困思路。

當“西裝暴徒”背上充電寶，技術奇觀，還是刻舟求劍

只看參數(shù)，全新RS5無疑是成功的。

現(xiàn)款RS5的最大動力參數(shù)“僅為”450馬力和600牛米，而新款RS5則升級至639馬力和825牛米。

這個動力水平，比寶馬M3多出超過100匹馬力，與奔馳AMG C 63 SE Performance的680匹處在同一量級，甚至可以和奧迪RS6掰一掰手腕。

首先，依舊是2.9T V6雙渦輪增壓發(fā)動機，經(jīng)過重新調校升級，提升了動力輸出與燃油經(jīng)濟性。

其次，全新RS5搭載了一臺集成在發(fā)動機與8速Tiptronic變速箱之間的130kW電機。

加上更強的“滿血版”Quattro，也就是配備機械式托森中央差速器的全時四驅。首搭DTC動態(tài)扭矩控制。在全新RS5的底盤上，有一臺8000瓦/40牛米的永磁電機作為高壓執(zhí)行器。

還有全新設計的懸掛、13:1的超高轉向比，以及標配20英寸鋼制剎車盤（可選裝碳陶及10活塞卡鉗）。

只是，全新RS5的電池容量只有25.9kWh（實際可用22kWh），官方標定的純電續(xù)航里程為87公里。

純電續(xù)航平平，但重量卻加了不少。

全新奧迪RS5的整備質量超過2.3噸，其中Avant旅行版達到2370kg，比上一代燃油版重了560kg，甚至比燃油版RS6 Avant還重175kg。

正負相抵之后，這臺笨重的性能猛獸拿出0-100km/h加速3.6秒的成績。相比現(xiàn)款車型縮短了0.3秒。

你沒看錯，只有0.3秒！因為體重增加過于離譜，抵消了動力升級帶來的性能提升。

不明顯的性能增強，再加上工程師為彌補全新RS5體重增加帶來的各種復雜優(yōu)化，你是否也有這樣的疑問：這電池、電機，非加不可嗎？

確實不可。在法規(guī)的枷鎖下，新一代的奧迪RS5們站到了歷史的岔路口，一條是引擎轟鳴的老路，代表過去的榮耀和品味；一條是智電新路，代表新的戰(zhàn)場和未知風險。全新RS5選擇縫縫補補。

就在新車發(fā)布前，奧迪全球CEO高德諾（Gernot Dollner）剛剛給五缸發(fā)動機的RS3判了“死緩”——由于無法滿足歐7排放法規(guī)，這臺最具特色的2.5升五缸機將在2027年前后退出歷史舞臺。

更早之前，下一代RS 6將被砍掉純電計劃、改用V6插混的消息，已經(jīng)在粉絲圈引發(fā)爭議。

更深層的困境在于，奧迪似乎在用一種“技術麻醉”的方式來應對危機——用更復雜的系統(tǒng)、更驚人的數(shù)據(jù)，去掩蓋核心內燃機魅力的消退。

德系性能車為何進退維谷？

奧迪RS5的掙扎，本質上是整個德系豪華品牌在時代夾縫中的縮影。

政策端，歐盟的碳排放法規(guī)是一道越來越緊的絞索。包括前文提到的“禁售燃油車”兩年后不得不撤回，都是對激進環(huán)保政策的回應。

無法像超豪一樣罔顧成本，環(huán)保法規(guī)成為豪華燃油猛獸的枷鎖。但是在電動化的路上，奧迪乃至德系卻至今迷茫尋解。

全新 RS5 選擇的插混技術是當前唯一能兼顧 “性能體驗” 與 “合規(guī)要求” 的路徑。但是奧迪在混動這條賽道，努力了幾十年并沒有混出名堂。

奧迪在混動領域，可謂先驅之一。鮮為人知的是，當1997年豐田推出第一代普銳斯時，奧迪的混合動力車型Audi Duo已經(jīng)發(fā)展到了第三代，且已經(jīng)開創(chuàng)性地提出了“插電式混合動力”理念。

但真正的“e-tron”戰(zhàn)略，從2013年開啟。

那年，A3 e-tron正式量產(chǎn)，作為奧迪首款插電式混動量產(chǎn)車，A3 Sportback e-tron純電續(xù)航50公里。

之后，奧迪基于這套技術，又陸續(xù)推出了A6L e-tron、Q7 e-tron以及A8L 60 TFSI e等車型，形成了覆蓋主流豪華車市場的PHEV家族。

不過，隨著國產(chǎn)造車新勢力的崛起，奧迪的混動技術也呈現(xiàn)出局限性。

例如，在銷量廣泛的A5、Q5等車型上，奧迪推出48V MHEV plus技術，雖然可以在一定程度上降低油耗，但容量只有1.7kWh的動力電池，無法提供足夠的純電續(xù)航里程。也不被市場理解為真正的電動化車型。

同時，奧迪的工程師更愿意使用P2\P3的單電機架構，配合傳統(tǒng)多檔變速箱，打造“以油為主，電力為輔”的工作模式。

而中國品牌常見的P1+P3雙電機架構+E-CVT或多檔DHT組合，則更擅長“以電為主，燃油為輔”，因此在能耗和純電續(xù)航上明顯更優(yōu)。

還有，部分國產(chǎn)品牌已經(jīng)進入大電池增程/插混的新階段，智己、理想、方程豹、嵐圖等品牌推出的最新車型，搭載60kWh及更大容量的動力電池，純電續(xù)航里程超過400km，已經(jīng)可以媲美部分純電車型。

相比奧迪以電為輔的混動路線，這些兼顧電車性能和油車便利的國產(chǎn)新能源汽車，更受消費者歡迎。

至于純電性能車，RS e-tron GT早在2022年就實現(xiàn)了3.3秒的零百加速能力，比小米SU7 Ultra和極氪001 FR早了近3年。但是，實際不到300km的續(xù)航水平以及落地超過150萬的售價，實用性不足，不得不早早停產(chǎn)退市。

而且，當中國本土的純電性能車，用更低的成本實現(xiàn)更炸裂的加速數(shù)據(jù)時，德系性能車賴以生存的“技術溢價”正在被稀釋。這不僅是奧迪的困境，也是BBA的困境。

據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)豪華三駕馬車中，寶馬PHEV車型2025年在華銷量約4.5萬輛，奔馳約3.2萬輛，而奧迪，只有1.8萬輛。

想要在新能源領域鞏固自己的存在感，奧迪急需一款滿足市場的混動代表車型。

即便是面對傳統(tǒng)對手，奧迪性能車也面臨比另外兩家更大的挑戰(zhàn)。

全球范圍內，寶馬M（含 M Performance）在2025年的總銷量約為21.3萬輛，同比增長5%。尤其是核心高性能車型（M2/M3/M4/M5/M8/XM 等），賣了約7.15 萬輛，創(chuàng)歷史新高。

同年，奔馳AMG總銷量為14.5萬輛，同比增長7%，是BBA中增速最快的性能品牌。要知道，它的銷量核心C63正是使用了“四缸機+PHEV”的插電式混動結構。

而奧迪RS則只有3.6萬輛，同比下降13%。局勢不利的奧迪RS，只能寄希望于PHEV技術，來“放個大招”。不過，全新 RS5的配方，看起來似乎不妙。

結語

全新奧迪RS5通過插混技術堅守性能標簽，是充滿矛盾的被動選擇。沒有忠于過去，也沒有忠于未來。

在純粹主義者看來，這背叛了信仰。增加的重量像是綁在運動員腿上的沙袋，復雜的三電系統(tǒng)沖淡了機械溝通的純粹感。

用電池為燃油性能車續(xù)命，或在一個變小的盤子里血拼，這種負隅頑抗還有意義嗎？歐盟2035年禁燃令雖然給合成燃料留了后門，但長期來看，電動化仍是終局方向。

—THE END—

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