我們都知道，美國的關(guān)稅政策牽動著全球的神經(jīng)。作為全球最大消費市場之一，美國對外貿(mào)易政策的調(diào)整，會在產(chǎn)業(yè)鏈層面迅速產(chǎn)生外溢效應(yīng)。而汽車行業(yè)，正是對這種變化最為敏感的領(lǐng)域之一。

從整車制造到零部件供應(yīng)，從跨國車企到區(qū)域型供應(yīng)商，汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴全球分工與跨境流通。正因如此，美國關(guān)稅政策的風(fēng)向變化，往往不會只影響某一個國家或少數(shù)幾家企業(yè)，而是通過成本、價格、投資決策等多個渠道，波及全球范圍內(nèi)的非美車企，尤其是尚未在美國實現(xiàn)高度本地化生產(chǎn)的品牌。

即便是目前尚未大規(guī)模進(jìn)入美國市場的中國車企，同樣對美國關(guān)稅政策保持高度關(guān)注。因為關(guān)稅不僅關(guān)乎出口，更關(guān)乎全球產(chǎn)業(yè)鏈的布局節(jié)奏和成本結(jié)構(gòu)。

就在最近，美國政府又有新動作。當(dāng)?shù)貢r間2月21日，美最高法院裁定，將“全球進(jìn)口關(guān)稅”的稅率調(diào)整至10%，讓全球受其牽連的企業(yè)都松了一口氣。

這波沖著誰？

作為回應(yīng)，特朗普迅速啟用《1974年貿(mào)易法》第122條，推出新的全球關(guān)稅方案，想將稅率從10%上調(diào)至15%。但美國最高法院裁定，特朗普關(guān)稅無效，涉及1750億美元金額待退。

然而，汽車、汽車零部件及半導(dǎo)體芯片等特定行業(yè)的關(guān)稅得以保留?；涢_證券研報分析指出，美國最高法院裁決僅針對依據(jù)IEEPA征收的關(guān)稅，特朗普政府已實施的232關(guān)稅、301關(guān)稅等核心關(guān)稅政策仍繼續(xù)有效。

資本市場對這一變化反應(yīng)迅速。關(guān)稅調(diào)整消息公布后，多家較為依賴美國市場的車企股價出現(xiàn)波動。盡管隨后在“政策仍存在回調(diào)可能”的預(yù)期下有所修復(fù)，但不確定性已被計入企業(yè)估值之中。

分析機(jī)構(gòu)測算認(rèn)為，若汽車關(guān)稅上調(diào)10個百分點，部分車企的年度營業(yè)成本將增加數(shù)十億美元，直接侵蝕利潤空間，并對未來投資節(jié)奏形成約束。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔指出，提高關(guān)稅并不是針對某一國家或品牌的“定點打擊”，而是通過抬高進(jìn)口成本，系統(tǒng)性削弱非美車企在美國市場的價格競爭力。對于仍以出口模式為主的車企而言，關(guān)稅上調(diào)意味著單車成本直接增加，而這一成本在短期內(nèi)很難完全通過供應(yīng)鏈調(diào)整來消化。

日韓車企首當(dāng)其沖。以韓系車為例，數(shù)據(jù)顯示，2024年韓國整車出口總額中，對美出口占比高達(dá)49%。特朗普此前威脅將韓國汽車關(guān)稅恢復(fù)至25%。若是落實，現(xiàn)代與起亞年營業(yè)成本或?qū)⒃黾映^5萬億韓元，營業(yè)利潤可能下滑20%以上。

豐田的情況同樣不容樂觀，其每年從日本本土向美國出口約50余萬輛汽車。若是關(guān)稅從10%升至15%，意味著每輛出口至美國的汽車成本將增加數(shù)百甚至上千美元。雖然豐田近年來持續(xù)擴(kuò)大在美國的本土產(chǎn)能，但短期內(nèi)仍難以完全規(guī)避這一沖擊。

歐洲車企也難以幸免。2025年前三季度，大眾集團(tuán)已因美國加征關(guān)稅損失了21億歐元。寶馬、梅賽德斯-奔馳、Stellantis等歐洲車企在關(guān)稅消息發(fā)布后，股價普遍下跌。上述車企雖然在北美擁有大量工廠，但復(fù)雜的全球供應(yīng)鏈仍使其暴露在關(guān)稅風(fēng)險之下。也就是，即便整車在美國組裝，仍有大量零部件需從海外進(jìn)口，而零部件同樣被納入此次關(guān)稅保留的征稅范圍。

歐盟統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，在特朗普以格陵蘭島問題為由，威脅加征關(guān)稅的8個歐洲國家中，德國對美貿(mào)易順差遙遙領(lǐng)先，其汽車、化工、工業(yè)等行業(yè)將受到最大沖擊。

受美國關(guān)稅拖累及中國市場疲軟影響，阿斯頓·馬丁年度虧損進(jìn)一步擴(kuò)大，計劃裁減至多20%的員工，約有600人。

相比之下，中國車企目前受到的影響更多體現(xiàn)在“預(yù)期層面”而非“現(xiàn)實層面”。由于美國對中國汽車長期維持高額關(guān)稅，中國品牌乘用車對美出口量幾乎可以忽略不計。

但正如張翔所指出的，關(guān)稅的影響絕非“事不關(guān)己”：其增加了中國品牌未來出口美國的成本預(yù)期，意味著一旦時機(jī)成熟，中國車進(jìn)入北美市場時必然面臨價格上調(diào)和銷量抑制的雙重壓力。這正是中國車企雖“未入場”卻“緊盯盤”的根本原因。

圖片來源：特斯拉

在整車企業(yè)承壓的同時，零部件供應(yīng)商所面臨的處境更為被動。汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出明顯的層級結(jié)構(gòu)，上游供應(yīng)商議價能力有限，關(guān)稅帶來的新增成本并不總能順利向下游轉(zhuǎn)嫁。

張翔認(rèn)為，當(dāng)關(guān)稅提高后，進(jìn)口零部件價格上行，不僅會推高整車制造成本，也可能迫使部分供應(yīng)商在壓縮利潤與調(diào)整供貨策略之間做出艱難選擇。這種壓力一旦在供應(yīng)鏈中累積，最終仍會回傳至整車企業(yè)。

正因如此，關(guān)稅政策的變化，往往并不只是企業(yè)內(nèi)部的財務(wù)問題，而是會通過價格、銷量和投資決策，影響整個市場運行節(jié)奏。

反復(fù)無常的關(guān)稅政策

自特朗普再度入主白宮以來，關(guān)稅就成為其領(lǐng)導(dǎo)的美國政府?dāng)噭尤蚪?jīng)濟(jì)的一根大棒。這根大棒揮向何處、落得多重，往往取決于白宮當(dāng)時的外交議程和談判籌碼。具體到汽車行業(yè)，從歐盟到日本，從韓國到印度，都未能躲過這輪關(guān)稅風(fēng)暴的波及。

回顧特朗普上臺后的政策演變，采取的是“先極限施壓、后拉扯作戰(zhàn)”的模式。早在其第一任期，汽車關(guān)稅就曾作為談判籌碼在美日（參數(shù)丨圖片）、美歐貿(mào)易協(xié)定中反復(fù)出現(xiàn)。而到了本輪任期，這種不確定性被推向了新的高度。

以韓國汽車為例，2026年初，特朗普曾威脅要將韓國商品的進(jìn)口關(guān)稅從15%大幅提升至25%，理由是韓國國會未能將雙方此前達(dá)成的貿(mào)易協(xié)議正式編纂成法。這一消息導(dǎo)致現(xiàn)代汽車與起亞的股價在短期內(nèi)劇烈震蕩。

不過，“關(guān)稅陰霾”并未引發(fā)市場的長期崩盤。隨著韓國政府迅速表態(tài)，稱將堅持去年達(dá)成的“15%關(guān)稅換3500億美元對美投資”協(xié)議，并承諾采購大額美國能源。市場預(yù)期迅速回暖，韓股甚至在隨后兩天內(nèi)大幅上漲。

正如張翔所言，這種反復(fù)的政策環(huán)境實際上已成為一種博弈常態(tài)：關(guān)稅威脅往往是達(dá)成投資和采購協(xié)議的籌碼。

類似的情況同樣出現(xiàn)在北美地區(qū)。美國日前威脅關(guān)閉位于美加邊境、對汽車產(chǎn)業(yè)至關(guān)重要的戈迪·豪國際大橋，一度引發(fā)對北美汽車供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的擔(dān)憂。這座大橋連接底特律與溫莎，是全球最繁忙的陸路貿(mào)易通道之一。僅2023年處理貨物總值就高達(dá)1260億美元，其中近半數(shù)為汽車及零部件。

圖片來源：豐田

類似的談判與妥協(xié)，也在其他國家和地區(qū)輪番上演。美國與歐盟經(jīng)過多輪磋商，最終將汽車關(guān)稅從25%下調(diào)至15%；與印度達(dá)成協(xié)議后，部分產(chǎn)品關(guān)稅得以調(diào)整；對日本汽車征收的25%關(guān)稅，在雙方簽署貿(mào)易協(xié)議后降至15%。每一次調(diào)整的背后，都是雙方在談判桌上博弈后的結(jié)果。本次新的關(guān)稅政策落定后，美國對各國的稅率又將有新的變化。

張翔指出，美國當(dāng)前的關(guān)稅政策，本身就被設(shè)計為“可談判、可調(diào)整”的工具，而非一錘定音的制度安排。這種不確定性，實際上也是政策的一部分，其目的在于不斷向相關(guān)方施加壓力，同時保留靈活操作的余地。

相比之下，美國對中國產(chǎn)電動汽車的關(guān)稅政策反而顯得“穩(wěn)定”——長期維持高額稅率，幾乎沒有松動跡象。但問題在于，中國產(chǎn)汽車在美國銷量本就寥寥無幾，每年僅有個位數(shù)或十位數(shù)的出口量，高關(guān)稅的實際沖擊微乎其微。從蓋世汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)來看，出口美國市場的國產(chǎn)汽車還多是美系車返銷回國。

但這不意味著中國品牌能完全游離于關(guān)稅博弈之外。今年1月，加拿大政府做出重大政策調(diào)整：同意逐步取消對中國產(chǎn)電動汽車的100%進(jìn)口關(guān)稅，給予每年4.9萬輛的進(jìn)口配額。加拿大工業(yè)部長明確表示，正積極推動建立中加合資汽車工廠，生產(chǎn)電動汽車并供應(yīng)全球市場。

隨著加拿大在部分領(lǐng)域放寬對中國產(chǎn)汽車的限制，美國隨即在美加貿(mào)易與基礎(chǔ)設(shè)施問題上釋放強硬信號，客觀上增加了中加汽車進(jìn)出口的不確定性。這種通過第三方或區(qū)域通道施加影響的方式，也成為當(dāng)前貿(mào)易博弈中的一大特征。

目的：復(fù)興本土制造

美國不斷調(diào)整汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)關(guān)稅，其核心目標(biāo)并不難猜。無論政策表述如何變化、涉及對象如何調(diào)整，其本質(zhì)始終指向一個方向——通過提高外部成本，倒逼產(chǎn)業(yè)回流，進(jìn)而重塑美國本土制造能力。汽車產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)的重要組成部分，自然成為這一思路下的重點領(lǐng)域。

在政策層面，美國政府反復(fù)強調(diào)“供應(yīng)鏈安全”“制造業(yè)回歸”和“本土就業(yè)”，而關(guān)稅正是實現(xiàn)上述目標(biāo)的重要工具之一。通過抬高進(jìn)口整車和零部件的成本，增加跨境生產(chǎn)的不確定性，這可促使跨國車企重新評估其在北美的產(chǎn)能布局。

從結(jié)果來看，該策略在一定程度上取得了可見成效。部分海外車企為了穩(wěn)住美國市場份額，開始加大在美投資力度。

豐田宣布將向美國投資140億美元建設(shè)北美電池工廠，這是該公司在日本以外的首家電池生產(chǎn)基地，未來五年還計劃追加100億美元擴(kuò)大混動車型產(chǎn)能。數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來，豐田在美國的投資已累計高達(dá)210億美元，雇傭人數(shù)從2.5萬增至3.1萬。

美國本土車企方面，相關(guān)政策同樣起到了推動作用。福特汽車近年來持續(xù)加大在美國本土電動化和電池領(lǐng)域的投入。其中與寧德時代合作建設(shè)電池工廠的計劃，正是基于本土生產(chǎn)和供應(yīng)鏈重構(gòu)的現(xiàn)實考量。此類項目不僅服務(wù)于車企自身的轉(zhuǎn)型需求，也契合美國政府希望將關(guān)鍵制造環(huán)節(jié)留在國內(nèi)的政策導(dǎo)向。

半導(dǎo)體等高度依賴全球分工的行業(yè)，也在類似邏輯下發(fā)生變化。臺積電推動其在美國布局先進(jìn)制程產(chǎn)能，正是美國以關(guān)稅、補貼和政策組合拳吸引高端制造回流的典型案例。

張翔指出，從短期效果看，關(guān)稅政策確實在一定程度上，改變了企業(yè)的投資決策邏輯，使“是否在美國建廠”從一個長期選項，變成了必須認(rèn)真考慮的現(xiàn)實問題。但他同時強調(diào)，這種通過外部壓力促成的產(chǎn)業(yè)回流，本身也伴隨著成本上升和效率損失的風(fēng)險。

關(guān)稅從來都是一把雙刃劍，揮舞得越用力，反噬的風(fēng)險也越大。他認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，美國關(guān)稅其實達(dá)不到保護(hù)本土汽車制造業(yè)的目的。因為汽車產(chǎn)業(yè)早已高度全球化，一輛車的零部件可能來自十幾個國家，關(guān)稅政策阻斷了美國車企與海外供應(yīng)鏈的高效協(xié)同，反而推高了本土生產(chǎn)的采購成本。

這一點在部分歐洲車企身上得以體現(xiàn)。受美國關(guān)稅政策影響，大眾集團(tuán)擱置了旗下奧迪在美國新建工廠的計劃。無獨有偶，Stellantis取消了重啟安大略工廠生產(chǎn)Jeep車型的計劃；通用汽車宣布加拿大工廠裁員。

更深層的代價在于成本傳導(dǎo)和競爭力流失。美國密歇根大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家測算，關(guān)稅將直接推高美國車輛平均價格約3000美元，而目前美國新車均價已接近5萬美元。零部件供應(yīng)商的擔(dān)憂更為直接，關(guān)稅雖能在短期內(nèi)推動本土投資，但長期將推高車輛成本，讓美國失去全球競爭力。

張翔也強調(diào)，關(guān)稅政策不僅影響進(jìn)口車，也會讓美國本土車企的零部件采購成本上升，最終轉(zhuǎn)嫁給消費者。

小結(jié)：中企“闖美”之路漫漫

對于中國車企而言，“闖美”始終是一個繞不開的話題。美國擁有全球第二大汽車市場，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、消費力強，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和市場地位在全球具有風(fēng)向標(biāo)意義。打入美國市場，某種程度上也意味著打通了通往全球市場的一道重要關(guān)口。這種“執(zhí)念”背后，是中國車企對品牌價值和全球化布局的戰(zhàn)略追求。

從現(xiàn)實條件看，美國市場對中國產(chǎn)汽車的直接影響目前仍然有限。一方面，中國產(chǎn)汽車在美國銷量基數(shù)極低，即便關(guān)稅維持高位，短期內(nèi)也難以對企業(yè)經(jīng)營產(chǎn)生實質(zhì)性沖擊；另一方面，美國對中國產(chǎn)電動汽車的關(guān)稅政策并未出現(xiàn)明顯變化，其更多作用仍停留在制度層面，而非市場層面。

但真正值得關(guān)注的，是北美市場內(nèi)部的聯(lián)動效應(yīng)。隨著加拿大近期在部分領(lǐng)域放寬對中國產(chǎn)電動汽車的限制，美國隨即釋放出調(diào)整關(guān)稅、甚至威脅影響美加關(guān)鍵跨境通道的信號。

北美的另一扇“后門”同樣充滿變數(shù)。墨西哥是中國品牌在北美布局的重要支點，近年來多家中國車企在當(dāng)?shù)亟◤S、銷售，逐漸積累起一定市場份額。但《美國-墨西哥-加拿大協(xié)定》的原產(chǎn)地規(guī)則審查趨嚴(yán)，加上美國隨時可能根據(jù)談判進(jìn)展調(diào)整關(guān)稅政策，使得墨西哥通道的穩(wěn)定性大打折扣。

這意味著，即便中國車企并未直接進(jìn)入美國市場，其通過加拿大等路徑參與北美產(chǎn)業(yè)鏈的空間，也可能受到外部政策擾動。

張翔指出，在當(dāng)前環(huán)境下，中國車企進(jìn)入北美市場更需要耐心和節(jié)奏，而非追求快速突破。相比直接“闖關(guān)”，通過區(qū)域市場逐步積累經(jīng)驗、強化合規(guī)能力，或許更符合現(xiàn)實條件。