如果要用一個詞來概括當前國際汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，那無疑是“混亂”。

中國出口商全力爭奪市場份額、歐洲生產(chǎn)成本上升、美國市場日益封閉，加之新關(guān)稅政策與電動化進程放緩，多重因素交織引發(fā)了行業(yè)劇震，巨額資產(chǎn)減記與利潤預(yù)警接踵而至。

地緣政治的影響貫穿始終。例如，歐洲正竭力保護其1400萬汽車從業(yè)人員的生計，為此不惜推遲環(huán)保目標并大幅上調(diào)關(guān)稅。

即便面臨阻力，中國車企的勢頭依然強勁。憑借出色的產(chǎn)品力，中國汽車的崛起正讓許多老牌西方制造商感到前所未有的生存危機。

這種“銷量高于利潤”的擴張策略，曾是日本和韓國品牌立足市場的殺手锏，但中國車企的規(guī)模更勝一籌：去年中國汽車產(chǎn)量達到創(chuàng)紀錄的3478萬輛，規(guī)模是美國的3倍、日本的4倍之多。

目前，中國已成為澳洲第二大新車供應(yīng)國，并極有可能沖擊冠軍寶座。

對澳洲買家而言，短期內(nèi)將獲益匪淺——前所未有的市場競爭與潛在的供應(yīng)過剩，將迫使新老廠家、無論高中低端品牌，都面臨巨大的降價壓力。

在消費終端，澳人對大型車輛的熱情依舊，中國制造商也順勢提供了大量此類車型。

目前，新車市場中SUV占比超60%，大型皮卡接近20%，幾乎擠占了其它所有車型的生存空間。

不過，這種“大車熱”在超大型車型領(lǐng)域正悄然降溫。

去年，包括在本地改裝的Ram、雪佛蘭Silverado、豐田Tundra及福特F150在內(nèi)的美式大型皮卡車的銷量下降了17.5%。

純電熱度退潮，混動車備受青睞

澳洲新車能效標準（NVES）的影響已初步顯現(xiàn)。該標準通過設(shè)定嚴格的二氧化碳排放上限，迫使制造商銷售更多低排放車輛，超標則面臨重罰。

據(jù)聯(lián)邦汽車工業(yè)商會報告顯示，1月澳洲純汽油車銷量下降了14%，買家開始向混合動力及插電式混動車型轉(zhuǎn)移。

數(shù)據(jù)顯示，1月插電式混合動力汽車售出5161輛，市場份額占比5.9%，較去年同期暴增170.5%。

混合動力車型占據(jù)了17.4%的市場，而純電動汽車僅為8.4%。

純電動汽車的表現(xiàn)差強人意。盡管市面上實惠的電動車型日益增多，但買家似乎更青睞能兼顧燃油續(xù)航與電力驅(qū)動的插電式混動車。

目前，幾乎所有在澳品牌都推出了插電式混合動力車型。曾主打純電、對標特斯拉的中國品牌比亞迪，在進入澳洲市場短短3年半時間內(nèi)便沖至銷量第6的位置。

該公司表示，到2025年其產(chǎn)品線將實現(xiàn)純電與插電混動“各占一半”，預(yù)計澳洲市場的銷售比例也將趨同。

實驗室數(shù)據(jù)VS真實道路：PHEV的環(huán)保爭議

然而，插電式混合動力汽車并非完美。清潔能源倡導(dǎo)組織——能源與氣候情報部門的研究聲稱，插電式混合動力車在真實駕駛環(huán)境下的耗油量比實驗室官方數(shù)據(jù)高出490%。

報告指出，這主要是由于車主充電頻率不足，導(dǎo)致插電式混合動力車不僅購車成本高，運行成本和碳排放也高于傳統(tǒng)汽油車。

相比之下，純電動汽車每年可為車主節(jié)省約2000澳元。

針對這一偏差，德國汽車工業(yè)協(xié)會負責(zé)人甚至提議，可以改進車輛設(shè)計，若車主不定期充電，車輛將自動斷電直到再次接入電源。

在澳洲，NVES標準將逐步引入真實道路測試，并于2028年7月起覆蓋所有車型。

屆時，許多僅在實驗室數(shù)據(jù)中表現(xiàn)優(yōu)異的混動車，恐怕難以再幫廠商沖抵排放額度。

到那時，固態(tài)電池技術(shù)的轉(zhuǎn)型或已實現(xiàn)，純電動汽車有望迎來更輕的自重、更長的續(xù)航和更快的充電速度。

若澳洲能同步完善充電基礎(chǔ)設(shè)施，電動汽車最終仍可能成為主流選擇。

放眼全球，包括受關(guān)稅保護的美國老牌巨頭在內(nèi)，大多數(shù)車企都在苦苦掙扎。供應(yīng)鏈混亂、補貼取消以及排放標準放寬，嚴重削弱了它們的電動化投資。通用汽車估計，這一系列動蕩已使其損失超過70億美元（約合100億澳元）。

全球車企陷入困境的另一主因，在于其在中國市場的潰敗。

如今，中國消費者更看重國產(chǎn)車的技術(shù)含量，而非洋品牌的所謂“豪華感”，這對德系豪華品牌沖擊尤為巨大。

面對銷量下滑、美國關(guān)稅及成本上升的多重擠壓，保時捷已著手重新設(shè)計原計劃純電化的卡宴，以確保其能繼續(xù)提供汽油和混動版本。

而在中國市場，“打不過就加入”正成為一種新常態(tài)。

寶馬及其Mini品牌、梅賽德斯-奔馳、特斯拉、大眾以及雷諾等，均已在中國設(shè)立生產(chǎn)基地供應(yīng)全球。

路虎則選擇與奇瑞合作，試圖通過合資方式復(fù)活經(jīng)典的“神行者”車系。

Porsche的Cayenne電動版正在重新設(shè)計，以便同時提供汽油和混動版本。

汽車行業(yè)正向智能手機模式靠攏：制造業(yè)流向成本洼地，而真正的利潤源于品牌溢價與生態(tài)系統(tǒng)。

據(jù)估算，現(xiàn)代豪華轎車高達40%的價值源自軟件和電子系統(tǒng)，且這一比例仍在飛速攀升。

當然，中國汽車工業(yè)并非全無軟肋。品牌過剩與產(chǎn)能過剩問題凸顯，據(jù)報其工廠產(chǎn)能已達到實際銷量的兩倍。

隨著擴張步伐過快，售后保障短板也開始顯現(xiàn)。部分澳洲車主反映，零配件等待時間長得驚人。如果新晉品牌無法在售后服務(wù)上向傳統(tǒng)廠商看齊，恐難維持長久的客戶忠誠度。

當前的種種變革只是汽車世界大變局的冰山一角。盡管局面混沌復(fù)雜，但這或許正是該行業(yè)數(shù)十年來最引人入勝的轉(zhuǎn)折時刻。

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