如題，這是我一家之言。不過，我不是瞎說，咱來推導(dǎo)一下，最后你會發(fā)現(xiàn)，這是一個(gè)大概率結(jié)果。

固態(tài)電池、和鈉電池報(bào)道看太多，現(xiàn)在大家多少有點(diǎn)感覺“狼來了”的味道。這回，“狼”是真的來了。

鑒于目前主流的磷酸鐵鋰和三元鋰電池存在的若干先天缺點(diǎn)，在未來可以預(yù)見的時(shí)間內(nèi)，其裝車需求將被分化，高端市場由固態(tài)電池替代，中低端市場由鈉電池替代。

01 鈉電池進(jìn)入量產(chǎn)階段，成本將比鋰電池低30%

先說個(gè)結(jié)論，鈉電池2025年全球產(chǎn)能為70GWh，2026年提速量產(chǎn)，當(dāng)產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到100GWh時(shí)，其價(jià)格將比磷酸鐵鋰電池低30%。

而近期鋰電池主要原材料碳酸鋰持續(xù)漲價(jià)，以及由于全球地緣政治穩(wěn)定性引發(fā)的中長期對鋰資源供應(yīng)的擔(dān)憂，將助力鈉電池批量生產(chǎn)落地。

1月份，長安聯(lián)合寧德時(shí)代發(fā)布鈉電量產(chǎn)乘用車，續(xù)航里程400km，官方稱其續(xù)航“表顯即所得”。

鈉電池量產(chǎn)進(jìn)展：

1月22日，寧德時(shí)代正式推出輕型商用車用的鈉離子電池產(chǎn)品，電池容量45度電。

2月5日，長安汽車將在氣溫零下30度的海拉爾牙克石舉行“鈉電戰(zhàn)略全球發(fā)布會”，第一臺搭載鈉電池的量產(chǎn)乘用車現(xiàn)身會場，展示鈉電極寒穩(wěn)定性。

鈉電池大規(guī)模生產(chǎn)，將在20萬以下整車市場擠占鋰電池的生存空間，幾個(gè)原因：

成本下降明顯，根據(jù)摩根士丹利的預(yù)測，鈉電池產(chǎn)量規(guī)模達(dá)到100GWh，成本會比目前以成本優(yōu)勢見長的磷酸鐵鋰電池低30%以上。預(yù)計(jì)到2030年年出貨量為200GWh以上。

寧德時(shí)代首席技術(shù)官高煥，近日在接受媒體采訪時(shí)也提到，“未來的兩到三年，我們的目標(biāo)就是要做到比現(xiàn)在的鋰離子電池更具經(jīng)濟(jì)性。”

20萬以下整車市場，對價(jià)格敏感度較高，從長遠(yuǎn)看這是鈉電池對鋰電池實(shí)現(xiàn)替代的重要原因。

另一個(gè)重要原因是低溫活性問題，眾所周知目前裝車的鋰離子電池在低溫環(huán)境下活性大減，續(xù)航有效率大打折扣，且充電變得困難。而鈉電池的低溫性能更好。

寧德時(shí)代在鈉離子電池發(fā)布會還有幾個(gè)信息點(diǎn)。第一，其在零下30℃極寒環(huán)境下仍能即插即充、滿載爬坡；

第二，在零下20℃的環(huán)境下，鈉電池的電芯能量保持率可以達(dá)到92%以上，同等條件下鋰電池表現(xiàn)為80%左右；

第三，低溫環(huán)境下，鈉離子保持更好的活性，也就不需要額外給電芯加熱，能保持更多電量用于驅(qū)動(dòng)車輛，有利于電池整包空間布局；

第四，鈉電池在5C充電倍率下，電池溫升不會超過5度，熱管理系統(tǒng)可進(jìn)一步精簡，這有利于提升電池包能量密度；

第五，寧德時(shí)代鈉電二代的安全性驗(yàn)證，鋸斷、針刺等等都不起火。

此外，比亞迪在近期一次回股東提問中，有提到鈉電子處于第三代產(chǎn)品技術(shù)平臺的開發(fā)階段，開發(fā)出了萬次循環(huán)的鈉電池產(chǎn)品。這較目前主流鋰離子電池5000次左右要高出一倍。

02 能量密度400Wh/kg以上，有望2027年量產(chǎn)搭車

前文提到的比亞迪回股東問，更引人注目的是，官方明確，固態(tài)電池有望在2027年實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

近半年來，寧德時(shí)代、國軒高科和東風(fēng)汽車、一汽研究總院均通過官方渠道發(fā)布固態(tài)電池相關(guān)規(guī)劃與進(jìn)展。

一些信息整理：

比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍曾表示，比亞迪60Ah全固態(tài)電池在2024年下線，能量密度為400Wh/kg，完成整包封裝能量密度超過280Wh/kg，該電池計(jì)劃在2027年批量示范裝車。

長安汽車在互動(dòng)平臺披露，“金鐘罩”全固態(tài)電池目標(biāo)能量密度400Wh/kg，計(jì)劃于2027年量產(chǎn)，目前正在加速推進(jìn)。

東風(fēng)汽車1月4日發(fā)布旗下固態(tài)電池冬測標(biāo)定消息，該電池能量密度為350Wh/kg，可支撐整車?yán)m(xù)航1000km。東風(fēng)表示，目前布局從240Wh/kg至500Wh/kg的多梯度產(chǎn)品序列。

此外，電池生產(chǎn)商寧德時(shí)代、國軒高科均發(fā)布過相關(guān)規(guī)劃，這兩家的固態(tài)電池能量密度目標(biāo)同樣設(shè)定為400Wh/kg，計(jì)劃小規(guī)模量產(chǎn)時(shí)間同樣為2027年。寧德時(shí)代表示，將在2030年前后推進(jìn)更大規(guī)模的商業(yè)化應(yīng)用。

固態(tài)電池量產(chǎn)，還有一個(gè)值得關(guān)注的因素——成本。根據(jù)產(chǎn)業(yè)研究機(jī)構(gòu)調(diào)查的結(jié)果，預(yù)計(jì)固態(tài)電池量產(chǎn)初期（2027-2028年）成本為1-3元/Wh，而目前主流三元鋰電池成本約為0.6-0.8元/Wh，磷酸鐵鋰更是0.4-0.6元/Wh。這意味著，固態(tài)電池成本為三元鋰電池的2-4倍。

比亞迪、吉利分別有在公開信息中提到，固態(tài)電池將率先應(yīng)用于旗下高端車型。

由于鋰資源用量會遠(yuǎn)超液態(tài)電池，固態(tài)電池在成本上，恐怕難以壓低到與當(dāng)前磷酸鐵鋰電池相媲美，這意味著其將長期主要裝載于高端車上。

雖然，目前包括三元鋰、磷酸鐵鋰在內(nèi)的液態(tài)鋰電池在應(yīng)有處已經(jīng)相對成熟、穩(wěn)定，但鈉電池的低成本，固態(tài)電池的高能量密度，以及兩者在低溫環(huán)境下的天然優(yōu)勢，安全優(yōu)勢，決定了這二者合力，就可以實(shí)現(xiàn)對液態(tài)鋰電池的替代。

既然一頭有更便宜的，一頭有更能跑的，那么，主沒必要非得對低溫性能不好，還動(dòng)不動(dòng)就著火的液態(tài)電池保留什么執(zhí)著了。

這就是我說，長遠(yuǎn)來看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池會被淘汰的原因所在。（文/湊湊）