東風日產(chǎn)電動化轉(zhuǎn)型的“關(guān)鍵先生”、被寄予厚望的N7，正迎來最難熬的時光。

1月，各大車企年度“開門紅”戰(zhàn)報陸續(xù)出爐，東風日產(chǎn)單月銷量達到了45984臺，同比增長5.4%，其中，中級轎車天籟（參數(shù)丨圖片）月銷6724臺，同比增長22%。包括軒逸、日產(chǎn)N7、逍客等在內(nèi)的車型沒有公布具體銷量。

隨后，有信源顯示1月日產(chǎn) N7 銷量僅 978 臺，與同價位區(qū)間競品動輒數(shù)千乃至上萬的月銷量形成巨大反差。

盡管日產(chǎn)N7位列中大型轎車凈推薦值（NPS）第一名，但這并未改變其銷量不及預期的現(xiàn)狀。

這一冰冷的數(shù)據(jù)，為2025年4月才正式上市的N7，乃至整個日產(chǎn)的電動化轉(zhuǎn)型，投下了一道長長的陰影。

時間回溯至2025年初，日產(chǎn)全球剛剛經(jīng)歷了一場劇烈的人事地震。

首席執(zhí)行官內(nèi)田誠提前卸任，由首席規(guī)劃官伊萬·埃斯皮諾薩接棒，該任命于2025年4月1日起生效，并非此前傳聞中“連同三名副社長集體離職”。

伊萬·埃斯皮諾薩上任后在2025年5月的財報會上明確表示，2024財年日產(chǎn)全球銷量同比下降2.8%，核心原因之一便是中國市場的銷量下滑。

彼時的日產(chǎn)，在全球市場面臨銷量下滑、利潤暴跌、產(chǎn)能收縮的多重壓力，其2024財年營業(yè)利潤同比下滑87.7%，凈利潤更是虧損6709億日元，而被視為“利潤奶牛”的中國市場更是連續(xù)數(shù)年大幅下滑。

推出具有競爭力的電動化產(chǎn)品，已是日產(chǎn)在華維系品牌生命力、避免邊緣化的背水一戰(zhàn)。

N7正是在這樣的背景下被推向前臺。

這款定位中大型的純電轎車，車長近5米，軸距超過2.9米，提供了58kWh和73kWh兩種磷酸鐵鋰電池組，對應(yīng)CLTC續(xù)航里程分別為510公里和625公里。

在核心智能化配置上，高配Max版車型搭載了高通驍龍8295P座艙芯片，支持L2級輔助駕駛；Pro版搭載高通驍龍8155芯片及L2級輔助駕駛，入門Air版未配備L2級輔助駕駛，僅搭載全域智能防暈車技術(shù)。

從賬面參數(shù)看，日產(chǎn)N7意圖明確：以其日產(chǎn)強大的制造底蘊，切入國民級純電轎車市場。

東風日產(chǎn)內(nèi)部曾期望，N7能復制軒逸在燃油車時代的榮光，成為拉動品牌向上的新引擎。

然而，市場并未買賬。

N7的產(chǎn)品定義，體現(xiàn)了一種典型的‘轉(zhuǎn)型糾結(jié)癥’。

其入門版Air車型未配備L2級輔助駕駛，也未搭載8155芯片，而該芯片僅配置于Pro版車型，在2025年“卷”到極致的中國智能電動車市場，這樣的配置組合顯得誠意不足。

即便是最高配的625 Max版本，其73度電池帶來的625公里續(xù)航，在面對競爭對手普遍700公里以上的續(xù)航標桿時，也僅能稱為“及格”，缺乏一擊制勝的尖端產(chǎn)品力。

“N7從誕生之初，就陷入了艱難的定價囚徒困境?！?一位不愿具名的前日產(chǎn)N7銷售坦言：“N7的最終官方定價區(qū)間錨定在11.99萬至14.99萬元，這個決策過程異常煎熬?！?/p>

一方面，日產(chǎn)需要維持其作為主流合資品牌的定位和溢價能力，定價不能過低，否則將嚴重侵蝕品牌價值。

另一方面，日產(chǎn)燃油車主力車型如軒逸、天籟為應(yīng)對市場壓力，早已開啟大幅降價模式，終端價格體系承壓，這使得定位更高的純電N7在定價上失去了“地板”支撐。

更嚴峻的是競爭對手的壓迫。

2025年的中國新能源市場，價格戰(zhàn)已進入白熱化階段。

廣汽豐田旗下純電車型鉑智3X于2025年3月正式上市，其中搭載激光雷達的高階智駕版起售價14.98萬元，疊加10000元置換補貼后，實際起售價可下探至13.98萬元，真正將激光雷達高階智駕打入14萬級區(qū)間，顛覆了合資品牌純電車型的定價邏輯。

而比亞迪漢EV、小鵬P7+等標桿產(chǎn)品經(jīng)過多次迭代升級和成本優(yōu)化，在同等甚至更低的價位提供了更豐富的配置和更受市場認可的技術(shù)標簽。

“消費者會用腳投票。當他們橫向?qū)Ρ劝l(fā)現(xiàn)，同樣的預算，買國產(chǎn)頭部品牌能得到更新的技術(shù)、更長的續(xù)航、更強大的智能駕駛體驗時，為什么還要選擇一個在電動化領(lǐng)域聲量漸微的合資品牌？”該銷售反問道。

這種對比，使得N7在銷售終端面臨著極大的說服阻力。

N7的銷量不振，更深層次的原因在于日產(chǎn)品牌在中國市場整體勢能的衰減。

日產(chǎn)在華銷量峰值出現(xiàn)在2018年，達156.4萬輛，2019年銷量為154.7萬輛，2020年至2024年銷量分別為145.7萬、138.2萬、104.5萬、79.4萬、69.7萬輛。

至2025年，下滑趨勢仍未得到有效遏制，全年累計銷量約65.3萬輛，同比下降6.26%，較2018年峰值下滑近60%，已連續(xù)7年銷量下滑。

品牌影響力的萎縮，直接影響了消費者對日產(chǎn)新能源車型的信任和興趣。

“在很多年輕消費者心中，日產(chǎn)甚至整個日系品牌的標簽，仍然停留在省油、皮實的燃油車時代。對于電動化、智能化，他們更傾向于選擇那些從一開始就專注于新能源、迭代速度更快的品牌?！痹撲N售進一步指出。

此外，傳統(tǒng)4S店渠道在新能源銷售和服務(wù)模式上面臨轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。

相較于新勢力品牌直營模式帶來的價格透明、服務(wù)標準統(tǒng)一的體驗，部分日產(chǎn)經(jīng)銷商在轉(zhuǎn)向新能源銷售時，仍難以完全擺脫傳統(tǒng)的銷售思維和考核壓力，這在用戶體驗層面造成了一定落差。

雖然日產(chǎn)也在積極推動渠道升級，同時與華為合作搭載鴻蒙座艙、縮短研發(fā)周期，但進程與效果似乎未能完全跟上市場變化的速度。

回顧日產(chǎn)在中國的電動化征程，其步伐總是顯得有些遲緩與猶豫。

作為全球純電動車的早期探索者，日產(chǎn)聆風曾享有盛名，但這款全球車型并未能在中國市場有效落地生根。

隨后推出的純電SUV車型ARIYA艾睿雅，因產(chǎn)品力與定價匹配度不足、市場適配性欠佳而折戟沉沙，未能建立起日產(chǎn)在純電領(lǐng)域的技術(shù)口碑。

在混動路線方面，日產(chǎn)獨具特色的e-Power技術(shù)引入中國市場的時間點過晚。

早在2021年廣州車展，東風日產(chǎn)e-POWER中國首款車型正式亮相并開啟預訂。當時，比亞迪DM-i等技術(shù)已憑借可油可電、享受綠牌政策等優(yōu)勢迅速占領(lǐng)了消費者心智。

面對近幾年增程式電動車市場的爆發(fā)，日產(chǎn)手握相關(guān)技術(shù)儲備卻遲遲未有產(chǎn)品推出，再次錯失了一個黃金增長窗口。

與本田合并談判的破裂，則暴露了日產(chǎn)在戰(zhàn)略層面的困境。

去年2月，本田與日產(chǎn)分別召開董事會后，正式宣布終止雙方合并談判，三菱汽車也一并終止參與合并事宜，三方此前簽署的合并諒解備忘錄同步作廢。

有媒體透露，談判失敗的核心原因是雙方在各自持股比例等問題上未能達成一致，最終導致談判停止。

這種戰(zhàn)略上的不確定性和可能的內(nèi)耗，無疑也會影響其在中國這個快節(jié)奏市場中的決策效率和資源投入力度。

2025年初內(nèi)田誠卸任、伊萬·埃斯皮諾薩接棒，標志著日產(chǎn)一個時代的結(jié)束。

新任掌舵者伊萬·埃斯皮諾薩面臨的，是一個比六年前更為復雜的局面。全球市場的調(diào)整、中國市場的潰縮、電動化轉(zhuǎn)型的緊迫，每一項都是艱巨的挑戰(zhàn)。

N7作為埃斯皮諾薩時代首款在華投放的戰(zhàn)略級電動車型，其市場表現(xiàn)無疑具有風向標意義。

如今，首年銷量即告遇冷，不僅打擊了經(jīng)銷商和消費者的信心，更向新管理層發(fā)出了尖銳的警示：僅僅依靠一款“合格”但不夠“驚艷”的產(chǎn)品，到底能不能在中國市場立足？

有分析師預測，日產(chǎn)N7很可能在2026年面臨巨大的終端價格調(diào)整壓力，以價換量或許是短期內(nèi)無奈的選擇。

長期來看，日產(chǎn)亟需重新審視其對中國市場的產(chǎn)品策略、技術(shù)投放節(jié)奏和品牌溝通方式。

據(jù)悉，日產(chǎn)計劃到2027年在華推出10款新能源車，將開發(fā)權(quán)交給中國團隊、縮短研發(fā)周期，并考慮將中國供應(yīng)商納入全球制造生態(tài)，但其能否扭轉(zhuǎn)頹勢仍未可知。

對日產(chǎn)而言，屬于傳統(tǒng)燃油車的黃金時代正在遠去，而它在新能源時代的大門之外，已然徘徊了太久。

N7的銷量困局，不僅僅是一款車型的挫折，更是一面鏡子，映照出傳統(tǒng)巨頭在時代變革洪流中的掙扎與迷茫。

日產(chǎn)能否破解困局，重拾在中國市場的競爭力，2026年將是至關(guān)重要的一年。