1971 年 12 月，新疆和田戈壁灘上躺著一架波音 707。這架巴基斯坦棄置的飛機(jī)，卻成了中國航空工業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。它為何能打破技術(shù)封鎖？又給中國大飛機(jī)事業(yè)留下了哪些啟示？

絕境逢生

1970 年 8 月，“708 工程” 立項(xiàng)，運(yùn) - 10 的研發(fā)正式啟動。彼時(shí)中國航空工業(yè)基礎(chǔ)極為薄弱，國內(nèi)民航主力機(jī)型是蘇聯(lián)的伊爾 - 14，航程短、載重小，難以滿足遠(yuǎn)程飛行需求。中央領(lǐng)導(dǎo)人出訪歐洲，只能租借外國航空公司的飛機(jī)，外媒嘲諷 “中國是沒有翅膀的鷹”。

運(yùn) - 10 研發(fā)團(tuán)隊(duì)面臨的困境難以想象。他們沒有見過西方先進(jìn)噴氣式大飛機(jī)的實(shí)物，手里只有幾張模糊的外文畫報(bào)，核心結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)全靠理論推導(dǎo)。中美尚未建交，西方對中國實(shí)施嚴(yán)格的技術(shù)封鎖，想獲取波音 707 的相關(guān)技術(shù)資料，簡直比登天還難。

1971 年 12 月，轉(zhuǎn)機(jī)突然出現(xiàn)。巴基斯坦國際航空的一架波音 707，因機(jī)械故障迫降在新疆和田戈壁。這架飛機(jī)機(jī)腹著地，起落架完全折斷，巴方評估后發(fā)現(xiàn)，維修成本遠(yuǎn)超新機(jī)價(jià)值，最終決定無償贈予中國。

消息傳到運(yùn) - 10 研發(fā)團(tuán)隊(duì)，副總設(shè)計(jì)師熊焰難掩激動，稱這是 “老天爺送來的突破機(jī)會”。這是中國首次獲得西方先進(jìn)噴氣式大飛機(jī)真機(jī)，直接打破了 “無實(shí)物可參” 的僵局。

逆向攻堅(jiān)

300 多名航空專家接到指令后，連夜奔赴新疆戈壁。當(dāng)時(shí)戈壁灘氣溫極低，專家們住在簡易帳篷里，白天頂著寒風(fēng)測繪，晚上就著煤油燈整理數(shù)據(jù)，主食常常是干饃就咸菜。這場封閉式測繪，一搞就是 90 天。

專家們鉆進(jìn)狹窄的機(jī)腹，爬上陡峭的機(jī)翼，用卷尺量、用相機(jī)拍、用筆記錄，不放過任何一個(gè)細(xì)節(jié)。小到一顆鉚釘?shù)囊?guī)格，大到機(jī)身整體結(jié)構(gòu)，都逐一核實(shí)標(biāo)注。

最終，他們整理出 14.3 萬份詳細(xì)圖紙，撰寫了 789 份技術(shù)報(bào)告。此前困擾團(tuán)隊(duì)的 “破損安全結(jié)構(gòu)”“整體油箱密封” 等 20 多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，在實(shí)物面前迎刃而解。比如整體油箱的密封工藝，之前反復(fù)試錯都無法達(dá)標(biāo)，看到波音 707 的結(jié)構(gòu)后，研發(fā)人員才摸清了其中的門道。

這次測繪讓運(yùn) - 10 的研發(fā)進(jìn)度大幅提速，至少縮短了 5 年時(shí)間。1980 年 9 月 26 日，運(yùn) - 10 在上海成功首飛，最大起飛重量達(dá) 110 噸，躋身當(dāng)時(shí)世界先進(jìn)客機(jī)行列。

此后，它先后 7 次飛抵拉薩，在高原復(fù)雜氣象條件下驗(yàn)證了可靠性，累計(jì)完成 170 小時(shí)試飛，航線覆蓋北京、烏魯木齊等 10 座城市，證明了中國具備自主研發(fā)大飛機(jī)的能力。

折戟沉沙

運(yùn) - 10 的首飛雖然振奮人心，但核心短板很快暴露出來 —— 發(fā)動機(jī)問題始終無法解決。大飛機(jī)的發(fā)動機(jī)被稱為 “工業(yè)皇冠上的明珠”，技術(shù)難度遠(yuǎn)超機(jī)身結(jié)構(gòu)。

運(yùn) - 10 試飛時(shí)，搭載的是波音 707 的備用發(fā)動機(jī)，而國產(chǎn)配套的渦扇 - 8 發(fā)動機(jī)，雖然研制成功，但在可靠性、燃油效率等方面，與國際先進(jìn)水平差距明顯，始終無法達(dá)到商用標(biāo)準(zhǔn)。

經(jīng)費(fèi)短缺成為壓垮項(xiàng)目的最后一根稻草。1985 年 2 月，因 3000 萬燃油費(fèi)未能獲批，運(yùn) - 10 正式停止試飛，此后再也沒有恢復(fù)。整個(gè)運(yùn) - 10 項(xiàng)目總耗資 5.377 億元，雖然取得了技術(shù)突破，卻沒能走到商用階段。

此時(shí)，中國航空工業(yè)選擇了 “市場換技術(shù)” 的路徑，與美國麥道公司合作組裝 MD-82 客機(jī)。當(dāng)時(shí)大家普遍認(rèn)為，通過組裝生產(chǎn)，能逐步掌握核心技術(shù)。

但現(xiàn)實(shí)卻給了一記重拳：中方僅承擔(dān) 7%-10% 的總裝工作量，關(guān)鍵設(shè)計(jì)、發(fā)動機(jī)、航電系統(tǒng)等核心技術(shù)，美方始終嚴(yán)格封鎖。1997 年，波音公司并購麥道，直接叫停了 MD-82 合作項(xiàng)目。

中國不僅沒學(xué)到核心技術(shù)，還丟失了運(yùn) - 10 這個(gè)自主研發(fā)平臺，航空工業(yè)陷入長達(dá) 20 年的技術(shù)斷層，直接經(jīng)濟(jì)損失超 5 億美元。這場失敗讓中國航空人深刻認(rèn)識到，核心技術(shù)靠 “換” 是換不來的。

薪火賡續(xù)

運(yùn) - 10 的停飛和麥道合作的落空，成為中國航空工業(yè)的重要反思?？蒲腥藛T明白，想要不受制于人，必須堅(jiān)持自主研發(fā)。這份教訓(xùn)，為后續(xù) C919 的研發(fā)指明了方向。

C919 的研發(fā)團(tuán)隊(duì)繼承了運(yùn) - 10 的技術(shù)遺產(chǎn)，延續(xù)了翼吊式發(fā)動機(jī)、單通道客艙等關(guān)鍵設(shè)計(jì)思路，同時(shí)總結(jié)過往經(jīng)驗(yàn)，確立了 “自主可控” 的核心原則。

針對運(yùn) - 10 未能攻克的發(fā)動機(jī)難題，中國集中力量攻關(guān)，成功研制出長江 - 1000A 發(fā)動機(jī)，徹底解決了大飛機(jī)的 “心臟病” 問題。在航電、飛控等核心系統(tǒng)上，也逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化替代，擺脫了對國外技術(shù)的依賴。

2017 年 5 月 5 日，C919 在上海浦東國際機(jī)場成功首飛；2022 年 12 月 9 日，全球首架 C919 正式交付中國東方航空，投入商業(yè)運(yùn)營。截至交付時(shí)，C919 已累計(jì)獲得 815 架訂單，覆蓋全球 28 家客戶。

中國成為繼美國、歐洲之后，第三個(gè)具備自主研發(fā)大型客機(jī)能力的國家，完成了從運(yùn) - 10 到 C919 的跨越，圓了幾代航空人的夢想。

從戈壁灘上的殘骸測繪，到 C919 翱翔藍(lán)天，中國大飛機(jī)事業(yè)走過了半個(gè)多世紀(jì)。波音 707 殘骸帶來的技術(shù)啟蒙，讓中國航空工業(yè)邁出了從 0 到 1 的一步；而運(yùn) - 10 的遺憾和麥道合作的教訓(xùn)，則讓我們認(rèn)清了自主研發(fā)的唯一出路。核心技術(shù)從來不是撿來的、換來的，而是靠一代又一代人的堅(jiān)守和攻關(guān)。中國大飛機(jī)的逆襲，正是自主創(chuàng)新道路的生動見證。