當人們談論用油輪運往印度的俄羅斯石油享有巨大折扣時，實際上，這并非指當?shù)責捰蛷S能獲得的優(yōu)惠。

它們每桶最多只能節(jié)省1至5美元。而其余部分（12月時為20美元）則流向了影子艦隊油輪和中間商的成本。

從事這些業(yè)務的人風險極高，但回報是每艘油輪數(shù)百萬美元的純利潤。顯然，俄羅斯至今未能建立起一套國家間石油銷售的協(xié)調(diào)體系。

而這首先影響了俄羅斯的預算收入，使其降至近年來的最低水平。

當美國在10月底對俄羅斯石油公司和盧克石油公司實施制裁，且特朗普開始向新德里施壓要求其放棄俄羅斯石油時，所有人都在談論俄羅斯石油的巨大折扣及該國油氣收入的下降。

然而，對印度而言，俄羅斯石油并未變得更便宜。它從來都不便宜。只是那些確保運輸和銷售的人為了承擔風險想要得到更多回報。

例如，12月抵達印度的俄羅斯石油是在新制裁生效后售出的。

據(jù)印度工商部數(shù)據(jù)，2025年12月，該國煉油廠接收了4240萬桶俄羅斯石油，支付了27億美元，平均價格為每桶65美元，僅比基準布倫特原油現(xiàn)貨價低1至3美元。

運往印度的不僅是烏拉爾原油，還有更昂貴的遠東ESPO混合油。

問題在于，印度煉油廠支付的款項中，只有三分之二最終流向俄羅斯公司，由于油輪需航行一個月或更久才能抵達印度，這些批次是在11月發(fā)出的。

而根據(jù)俄羅斯經(jīng)濟發(fā)展部援引Argus的數(shù)據(jù)，當時烏拉爾原油在裝運港的平均價格為每桶44.8美元。

結(jié)果，超過20美元的差價并未落入印度煉油廠之手，而是被運輸商和中間商（他們也提供保險）獲得。

正是他們從新限制中受益，因為早在11月，俄羅斯港口與印度終端之間的價差據(jù)印度工商部數(shù)據(jù)僅為9美元。

據(jù)路透社數(shù)據(jù)，去年1月，將俄羅斯石油運往印度的油輪運費不超過每桶5美元，而11月則超過11美元。

超過70%的俄羅斯石油由影子艦隊運輸，其成本高于不受制裁的船只。

可以推測，在限制條件下，燃料、船員、保險、維修及各類官方費用的增加，使油輪船東每航次花費高達400萬美元，即每桶5.7美元。那么，12月運輸一批70萬桶石油，其純利潤可能達到370萬美元。

這些船齡通常超過15年的油輪大多以3500萬至4500萬美元的市場價購入，其中許多已收回成本。因此，利潤率已超過15%至20%的西方船東只能望洋興嘆，但前提是——他們無需承擔如此風險。

中間商也處于類似境地，12月他們每航次油輪可能賺取超過600萬美元，而保險、銀行傭金和律師費支出不超過100萬美元。

結(jié)果，12月俄羅斯對印度的全部石油出口，可能為油輪船東和中間商帶來超過5億美元的純利潤。這相當于俄羅斯2025年最后一個月油氣收入的10%以上。

影子艦隊很可能主要歸屬俄羅斯的石油公司，但俄財政部無法直接看到其收入。這意味著部分石油價值，可能落入了私人口袋。

因此，制裁使俄羅斯損失了部分預算收入，俄羅斯只能寄望于全球油價上漲來彌補預算的損失。

中間商的情況也類似。

過去四年的制裁經(jīng)驗表明，這種利潤率飆升通常發(fā)生在新限制出臺后，并持續(xù)長達半年，直至新的供應方案建立。

同時，采用90年代的模式有助于迅速打通出口渠道，但也表明原材料出口被交給了公司自行處理，政府層面并未建立起繞過制裁的國家間協(xié)調(diào)貿(mào)易體系。

因此，俄羅斯石油為風險付出了高昂代價，且顯然將繼續(xù)如此。問題在于，付出三分之一的價格來承擔這些風險是否合理？