首架原型機(jī)主要用于獲取飛行性能數(shù)據(jù)，并驗證動力裝置的工作情況。第二架XF-2A用于開展穩(wěn)定性和操縱性試驗。第一架雙座型飛機(jī)則用于大迎角飛行和尾旋試驗。XF-2B（編號63-0004）用于驗證目標(biāo)設(shè)備的工作情況，并進(jìn)行真實武器使用測試；這架雙座機(jī)實際上只是名義上的雙座，后座艙被大量試驗設(shè)備占據(jù)。

第二架試驗型雙座機(jī)飛行照片，攝于20世紀(jì)90年代末。后座艙同樣被試驗設(shè)備填滿。

飛行試驗總體進(jìn)行得較為順利，直到1998年夏天在原型機(jī)機(jī)翼上發(fā)現(xiàn)裂紋。美國方面此前的擔(dān)憂至少部分被證實：復(fù)合材料機(jī)翼無法承受戰(zhàn)斗機(jī)所需的載荷，即便該機(jī)實際上是一種戰(zhàn)斗轟炸機(jī)。1999年5月，一架進(jìn)行靜力強度試驗的飛機(jī)機(jī)翼發(fā)生開裂。飛行試驗隨后暫停，地面試驗也一并中止，不過時間不長——飛行試驗停了半年，地面試驗停了三個月。

日本方面如何徹底解決機(jī)翼強度問題并不完全清楚，很可能是通過限制最大使用過載和飛行壽命來應(yīng)對。畢竟當(dāng)時已無退路，因為1999年F-2的批量生產(chǎn)已全面展開。

原計劃在1998年7月完成飛行試驗，但實際上直到1999年12月才結(jié)束，延遲了約一年半。試驗過程中，除機(jī)翼強度不足外，還發(fā)現(xiàn)該機(jī)橫滾操縱過于敏感，并存在顫振傾向——這些似乎是源自F-16的“先天問題”。

首批量產(chǎn)型F-2原定于2000年9月交付日本航空自衛(wèi)隊，實際交付時間為2001年10月。以如今俄羅斯或美歐項目的標(biāo)準(zhǔn)來看，這樣的延期幾乎可以說是“微不足道”。

首架量產(chǎn)型F-2A于1999年下線，整機(jī)涂裝為純藍(lán)色。

2001年，首架采用迷彩涂裝的量產(chǎn)型F-2A亮相。

早期的一架量產(chǎn)型雙座機(jī)，其迷彩方案與后續(xù)批次飛機(jī)有所不同。

最初的計劃是生產(chǎn)141架量產(chǎn)型飛機(jī)——其中130架用于試驗、訓(xùn)練和作戰(zhàn)部隊，另有11架供“藍(lán)色沖擊波”（Blue Impulse）飛行表演隊使用。1997年決定將表演隊從T-2改裝為T-4之后，F(xiàn)S-X（即F-2）的生產(chǎn)計劃調(diào)整為130架：83架單座型和47架雙座型。

2004年，量產(chǎn)計劃再次縮減至94架（不包括4架原型機(jī)）：63架F-2A和31架F-2B。日本航空自衛(wèi)隊于2011年9月接收了最后一架F-2。

Hidiyaki Omiya（右一）、Mitsu Shimojo（中）以及另一位官員，在兩位女士的陪同下，于2011年9月27日在小牧為最后一架新建成的F-2（背景中）剪彩。

2004年10月在橫濱舉行的國際航空展上，展示了F-2“Super Kai”方案。該方案擬采用F110-GE-132發(fā)動機(jī)，將機(jī)翼下掛架數(shù)量從6個增加至8個，擴(kuò)大武器種類，并基于J/APG-2雷達(dá)改進(jìn)火控系統(tǒng)（FCS）。計劃在火控系統(tǒng)中整合頭盔瞄準(zhǔn)顯示器和光電瞄準(zhǔn)吊艙。機(jī)身還擬安裝類似F-16 Block 50/52所使用的保形油箱。

F-2“Super Kai”最終未能投產(chǎn)，但自2015年起，至少有60架已建成的F-2接受了接近“Super”標(biāo)準(zhǔn)的升級。至少有一架F-2曾試飛安裝機(jī)背保形油箱，不過量產(chǎn)型作戰(zhàn)飛機(jī)并未正式配備該油箱。

一架安裝保形油箱的F-2A。照片來源于國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)，存在合成可能。

升級后的F-2武器系統(tǒng)得到擴(kuò)展，包括新型ASM-3反艦導(dǎo)彈（射程80海里，采用沖壓發(fā)動機(jī)，最大速度M=3）、AAM-5（04式，由三菱公司自主研制）近距空空導(dǎo)彈，以及AAM-4B（99式，為AIM-7的改進(jìn)型）中距空空導(dǎo)彈，配備主動雷達(dá)導(dǎo)引頭。

不少于30部J/APG-1雷達(dá)升級至J/APG-2標(biāo)準(zhǔn)。J/APG-2有源相控陣?yán)走_(dá)（AESA）由1216個功率為6瓦的收發(fā)模塊組成。升級后的雷達(dá)可同時對4個空中目標(biāo)發(fā)射4枚AAM-4B導(dǎo)彈?；鹂叵到y(tǒng)中還整合了頭盔瞄準(zhǔn)顯示系統(tǒng)。

日本航空自衛(wèi)隊照片：F-2A及其武器配置。從左至右分別為：J/AAQ-2吊艙、兩種基于標(biāo)準(zhǔn)227公斤炸彈改裝的制導(dǎo)炸彈、ASM-1和ASM-2反艦導(dǎo)彈、另一枚制導(dǎo)炸彈、AAM-4空空導(dǎo)彈、AAM-3空空導(dǎo)彈。

日本的J/AAQ-2光電瞄準(zhǔn)吊艙（長2.2米，直徑約0.3米，重量150–160公斤）已整合進(jìn)最后15架量產(chǎn)型F-2的火控系統(tǒng)。所有升級后的F-2都具備掛載J/AAQ-2和AN/AAQ-33“狙擊手”（Sniper）吊艙的能力。2015年，日本與Lockheed Martin簽署了“狙擊手”吊艙采購合同。通常，J/AAQ-2和“狙擊手”吊艙安裝在進(jìn)氣道右側(cè)的掛架上。

J/AAQ-2吊艙。

一架在進(jìn)氣道下方掛載“狙擊手”吊艙的F-2A。

掛載反艦導(dǎo)彈的F-2堪稱日本武裝力量的“最長之手”。為進(jìn)一步提升打擊距離，日本研制了新型ASM-3反艦導(dǎo)彈，該彈采用沖壓發(fā)動機(jī)，最大速度可達(dá)M=3。原型XASM-3（射程約150公里）在2010年代后期進(jìn)行了試驗。2017年，由F-2發(fā)射的一枚XASM-3擊中了退役護(hù)衛(wèi)艦“海自白根”。該導(dǎo)彈是否正式列裝尚存爭議（已有現(xiàn)役F-2掛載白色ASM-3導(dǎo)彈的照片；而試驗彈通常為未涂裝或多色）。

由于其射程不足以超出中國海軍新型驅(qū)逐艦防空系統(tǒng)的作戰(zhàn)半徑，XASM-3未能完全滿足需求?；赬ASM-3，日本開發(fā)了增程型ASM-3B，射程提升至400公里。據(jù)推測，ASM-3B于2021年首次由F-2進(jìn)行試射。

這很可能是首次公開發(fā)布的ASM-3和AAM-5導(dǎo)彈照片。按照如今的說法，這張照片是由一位日本政治人物（或國會議員，身穿深色西裝）于2020年在其X賬號上“分享”的。后來，裁去人物和來源說明的版本在互聯(lián)網(wǎng)上廣泛傳播。

第二架試驗型雙座機(jī)掛載兩枚ASM-3反艦導(dǎo)彈的照片，具體拍攝時間未能確定。

一架F-2A機(jī)翼下掛載ASM-3反艦導(dǎo)彈，可能是編號506號機(jī)。

2022或2023年，日本媒體發(fā)布了第二架原型機(jī)（編號502）的照片。該機(jī)在垂直尾翼頂端安裝了一個方形截面的吊艙。該吊艙很可能內(nèi)置新一代全向電磁輻射告警接收器。

日本航空自衛(wèi)隊計劃在2032年之前不會退役F-2戰(zhàn)斗機(jī)。

首個接收F-2的部隊是第3戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)飛行隊（Hikotai），該部隊原駐三澤基地（2019年遷至百里基地），此前裝備F-1戰(zhàn)斗機(jī)。2000年9月開始接裝F-2，至2001年3月完成換裝。在第3飛行隊中，一方面開展飛行與地勤人員的改裝訓(xùn)練，另一方面固定編制人員則研究和完善新機(jī)型的戰(zhàn)術(shù)運用。

2004年至2006年間，第6飛行隊（駐筑城基地）完成換裝F-2。2008至2009年間，第8飛行隊（原駐三澤基地，2016年遷至筑城）完成換裝。

2015年，駐三澤基地的第3飛行隊兩架F-2A編隊起飛。

2018年，第3飛行隊（Hikotai）的F-2B。

2019年，第3飛行隊的F-2A。

2022年，第3飛行隊的F-2A。

2010年，第6飛行隊的F-2A。

2010年，第6飛行隊的F-2B。

第8飛行隊的F-2A。其掛載方案較為特殊：2枚AAM-3空對空導(dǎo)彈、2枚AAM-4空對空導(dǎo)彈以及1個J/AAQ-2吊艙。該吊艙設(shè)備很可能既可用于對地/對海目標(biāo)，也可用于對空目標(biāo)。

2002年，航空自衛(wèi)隊在松島基地組建了第21飛行隊，作為專門負(fù)責(zé)F-2換裝訓(xùn)練的單位。該部隊遭受了戰(zhàn)后日本航空史上最嚴(yán)重的損失。2011年3月11日，9級地震引發(fā)的海嘯襲擊了位于海岸的松島基地。事發(fā)時基地內(nèi)共有31架F-2，其中18架未能在海水淹沒前起飛，全部遭受嚴(yán)重?fù)p壞。

其中5架（編號23-8107、23-8110、23-8114、33-8120和53-8131）無法修復(fù)，其余13架被修復(fù)至可飛行狀態(tài)。修復(fù)工作持續(xù)數(shù)年，總費用達(dá)100億至110億日元，而當(dāng)時新造一架F-2的成本約為120億至140億日元。修復(fù)周期長且費用高昂的原因之一，是位于小牧工廠的生產(chǎn)線已關(guān)閉，不僅需要修復(fù)飛機(jī)本身，還需恢復(fù)相關(guān)生產(chǎn)與保障能力。

13架可修復(fù)飛機(jī)中，首架（03-8106）于2015年重新投入使用，最后一架（03-8117）于2018年恢復(fù)服役。

2011年3月的松島空軍基地。

在短時間內(nèi)損失18架雙座機(jī)，對日本航空自衛(wèi)隊來說是一次沉重打擊。海嘯還對松島基地的基礎(chǔ)設(shè)施造成嚴(yán)重破壞，整個機(jī)場被海水完全淹沒。此后數(shù)年，F(xiàn)-2飛行員的訓(xùn)練工作被轉(zhuǎn)移至三澤基地（海嘯發(fā)生前，已有13架雙座機(jī)從松島轉(zhuǎn)場至此），以及美國亞利桑那州的圖森空軍基地——該基地駐有亞利桑那州空中國民警衛(wèi)隊第162聯(lián)隊的F-16戰(zhàn)斗機(jī)。

第21飛行隊于2016年解散。原第21訓(xùn)練飛行隊的職能由駐扎在濱松基地的航空訓(xùn)練團(tuán)（飛行教育航空隊）繼承。

4架試驗型XF-2目前仍由日本航空自衛(wèi)隊飛行試驗中心在岐阜基地使用。

現(xiàn)役的3個作戰(zhàn)飛行隊主要裝備單座型F-2A；訓(xùn)練單位則僅使用雙座型F-2B。

截至2020年，日本航空自衛(wèi)隊共損失7架F-2。其中5架在2011年海嘯后報廢。編號43-8126的雙座機(jī)于2007年10月31日在小牧機(jī)場（名古屋）進(jìn)行修后試飛時墜毀，原因是飛控系統(tǒng)電纜安裝錯誤（將俯仰與橫滾通道接反）。

另一架雙座機(jī)（73-8132）于2019年2月20日在日本海上空、距筑城基地約150公里處進(jìn)行空戰(zhàn)訓(xùn)練時墜毀。訓(xùn)練形式為兩架F-2B對抗一架F-2B。僚機(jī)前座飛行員在該機(jī)型上的飛行時間為160小時。在小油門螺旋下降過程中，僚機(jī)與長機(jī)拉開距離，在試圖追趕時發(fā)生失速。后座較有經(jīng)驗的飛行員未能及時接管操縱，因為誤操作了開關(guān)。兩名飛行員均成功彈射。

官方認(rèn)定事故原因為機(jī)組人員操作失誤，源于對座艙設(shè)備掌握不足以及對掛載武器情況下F-2飛行特性的理解不充分。

F-16B 43-8126 于2007年10月31日墜毀。

在24年的服役期內(nèi)，僅損失兩架飛機(jī)——這是一個非常優(yōu)秀的事故率表現(xiàn)。然而，這一數(shù)據(jù)如果脫離上下文來看，就容易產(chǎn)生誤解。關(guān)于日本航空自衛(wèi)隊的作戰(zhàn)訓(xùn)練計劃，公開資料非常有限；至少在英文出版物中幾乎找不到相關(guān)信息。

尚不清楚飛行員和飛機(jī)的年平均飛行小時數(shù)，也不清楚不同類型作戰(zhàn)訓(xùn)練的飛行分布情況；更不清楚對F-2飛機(jī)施加的最大操作過載限制，而這些限制必然存在，因為F-2的設(shè)計極限為9g，而考慮到機(jī)翼強度問題，這一數(shù)值存在疑問。

事故率上升的最大因素主要來自低空地形掠飛和空戰(zhàn)訓(xùn)練飛行。在這些飛行中，飛行員錯誤的概率增加，發(fā)動機(jī)可能發(fā)生喘振，同時高幅度交變負(fù)荷會對飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成較大應(yīng)力。關(guān)于F-2的典型飛行模式，目前只能進(jìn)行推測。

3中隊的一對F-2A在海上飛行，2016年。

8中隊的F-2A。作戰(zhàn)載荷：2枚AAM-3空空導(dǎo)彈、2枚AAM-4A空空導(dǎo)彈和兩枚ASM-1反艦導(dǎo)彈。

3中隊的F-2A，作戰(zhàn)載荷為4枚AAM-3空空導(dǎo)彈和4枚AAM-4B空空導(dǎo)彈。

2005年，F(xiàn)-2從支援型戰(zhàn)斗機(jī)重新分類為多用途戰(zhàn)斗機(jī)。其主要任務(wù)——對水面目標(biāo)發(fā)射反艦導(dǎo)彈——并未改變，但這些飛機(jī)越來越多地參與到防空任務(wù)中。2010年至2020年期間，東大空軍和海軍航空兵（俄羅斯航空兵也有一定貢獻(xiàn)）的飛行活動迅速增加，近年來雖有所穩(wěn)定，但仍保持在較高水平——平均每天有1.5至2次飛行。日本不得不做出應(yīng)對。

在2022年4月1日至2023年3月30日（日本財年）期間，日本航空自衛(wèi)隊的F-15CJ和F-2A執(zhí)行了778次起飛攔截和伴飛任務(wù)，這些目標(biāo)均為已確認(rèn)的空中目標(biāo)。2023財年，這一數(shù)字為669次，其中479次（比2022財年少96次）為攔截東大飛機(jī)。2024年4月，記錄到日本戰(zhàn)斗機(jī)因作戰(zhàn)警報起飛41次：其中28次是攔截東大飛機(jī)，13次是攔截俄國飛機(jī)。

對日本而言，潛在威脅最大的是俄羅斯航空兵的飛行，因為航線接近日本西海岸。而東大飛機(jī)主要在南方，即爭議地區(qū)飛行，這些飛行對日本并不構(gòu)成直接威脅，但會導(dǎo)致日本戰(zhàn)斗機(jī)額外消耗飛行小時，并使日本防空系統(tǒng)的警戒壓力增加，比俄羅斯航空兵飛行造成的壓力更大。

F-2A，從圖-95МС駕駛艙視角拍攝，2008年10月21日。

F-2A，從蘇-24МР駕駛艙視角拍攝，2007年7月17日。

F-2A，從蘇-24МР駕駛艙視角拍攝，2009年10月21日。

戰(zhàn)爭漫畫，日本版本。

多年來，日本航空自衛(wèi)隊參與國際演習(xí)的機(jī)會主要局限于與美國空軍和海軍航空兵的聯(lián)合演練。F-2戰(zhàn)斗機(jī)首次參加此類演習(xí)是在2004年，地點位于日本三澤基地。在日本境外，這類演習(xí)曾在關(guān)島進(jìn)行。

武器兄弟情，2017年。

三澤基地，2017年。

日本航空自衛(wèi)隊在過去幾年才逐漸向世界開放，開始在日本境內(nèi)舉辦聯(lián)合國際演習(xí)，參與方不僅有美國航空兵，還有德國空軍（“臺風(fēng)”戰(zhàn)機(jī)，2022年9月）和印度空軍（蘇-30MKI，2023年1月）。目前這些演習(xí)仍以熟悉和學(xué)習(xí)為主的形式進(jìn)行。如果未來能夠開展類似“紅旗演習(xí)”（Red Flag）那樣的大型實戰(zhàn)風(fēng)格演練，才可能對F-2戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)動性能進(jìn)行相對客觀的第三方評價。

澳大利亞空軍KC-30加油機(jī)加油演練，2022年4月。

德國人與日本人——百年友誼。富士山背景下，2022年9月。

北約秘書長斯托爾滕貝格在F-2A駕駛艙內(nèi)，入間基地，2023年1月。

首次日印聯(lián)合演習(xí)，日本，2023年1月。

F-2 應(yīng)被視為 F-16 系列中最被低估的飛機(jī)。對它的評價非常復(fù)雜。在美國及包括俄羅斯在內(nèi)的其他國家，人們習(xí)慣將 F-2 視作基本型號的另一個版本——稍大一些，配備日本航空電子設(shè)備；沒什么特別之處。而在日本，人們則很不喜歡談?wù)?F-2 的美國血統(tǒng)，盡管它的俚語昵稱“Viper Zero（毒蛇零式）”已經(jīng)廣為流傳。

以下是一篇日本出版物中關(guān)于 F-2 過去、現(xiàn)在與未來的引用內(nèi)容：

聽起來很粗俗，但正是 F-2 的一位設(shè)計師在首次看到成品時的評價：“……日本人非常不喜歡將 F-2 與 F-16 作比較的人。……F-2 的實際性能和能力被嚴(yán)格保密。就連洛克希德公司的 F-2 項目負(fù)責(zé)人也表示，對我們來說這是一片黑箱?！毡竞娇展I(yè)對 FS-X/F-2 項目的政治方面不滿意。美國對聯(lián)合項目施加了過大的壓力，導(dǎo)致項目成本至少增加了 100%。

美國方面同樣對該項目有諸多不滿，畢竟項目管理權(quán)被交給了日本。美國未能完全獲得日本的“專有技術(shù)”，對日本空軍發(fā)展的控制減弱，美國工業(yè)雖然從項目中獲得了一定收益，但利潤卻低于預(yù)期。

盡管存在缺點，這款飛機(jī)依然十分出色，其發(fā)展水平領(lǐng)先美國 F-16 約 10–15 年。F-2 的批評者——無論太平洋兩岸——都強調(diào)整個項目及單機(jī)成本過高。而成本本質(zhì)上取決于生產(chǎn)數(shù)量。由于日本禁止出口軍用設(shè)備，F(xiàn)-2 的批量生產(chǎn)從一開始就僅限于滿足日本空軍需求——130–140 架。實際上建造的數(shù)量還更少。問題來了：如果 F-16 的訂單也跌至 130 架，其價格會便宜于 F-2 嗎？答案顯然不會。

美圖分享

（完）感謝收看本頻道“拌勻”的內(nèi)容！