中國(guó)春節(jié)之際，美國(guó)白宮在2026年2月13日發(fā)布《America’s Maritime Action Plan（MAP，美國(guó)海事行動(dòng)計(jì)劃）》，一項(xiàng)面向“幾乎所有外籍建造商船”的港口收費(fèi)設(shè)想迅速引發(fā)國(guó)際航運(yùn)界強(qiáng)烈反彈。

MAP提出，對(duì)所有外籍建造、掛靠美國(guó)港口的商業(yè)船舶征收“普遍性基礎(chǔ)設(shè)施或安全費(fèi)”，計(jì)費(fèi)基礎(chǔ)為該航次進(jìn)口貨物重量。白宮文件給出的“示意水平”為：

• 0.01美元/公斤（1美分）：預(yù)計(jì)10年可籌資約660億美元

• 0.25美元/公斤（25美分）：預(yù)計(jì)10年可籌資約1.5萬(wàn)億美元

該資金設(shè)想將流入“海事安全信托基金（Maritime Security Trust Fund）”，用于支撐美國(guó)造船與船隊(duì)擴(kuò)張等產(chǎn)業(yè)政策。

| ICS：反對(duì)任何擬議的港口費(fèi)用

在白宮公布《美國(guó)海事行動(dòng)計(jì)劃》（MAP）后，國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS）的立場(chǎng)非常清晰：支持美國(guó)“振興造船”的目標(biāo)，但堅(jiān)決反對(duì)用“港口費(fèi)”作為政策工具。ICS在官方聲明中先“定調(diào)”說(shuō)他們認(rèn)可MAP“旨在振興和擴(kuò)張美國(guó)國(guó)內(nèi)造船與海事能力”的政策方向，并表示“支持提升美國(guó)造船能力、通過(guò)鼓勵(lì)投資來(lái)強(qiáng)化美國(guó)造船業(yè)”，理由是新增商業(yè)噸位有助于提升全球航運(yùn)體系的效率、韌性與競(jìng)爭(zhēng)力，且“強(qiáng)大且多元化的全球造船基礎(chǔ)”有利于國(guó)際貿(mào)易與供應(yīng)鏈安全。

但緊接著，ICS直接把爭(zhēng)議焦點(diǎn)鎖定在“港口費(fèi)”上，并用近乎“劃紅線”的措辭表態(tài)：“然而，ICS仍然反對(duì)任何擬議的港口費(fèi)用（remains opposed to any proposed port fees）?！彼麄凕c(diǎn)名反對(duì)MAP提出的“對(duì)外籍建造商船在美國(guó)港口掛靠征收普遍性基礎(chǔ)設(shè)施或安全費(fèi)（universal infrastructure or security fee）”。

ICS進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，若按進(jìn)口貨物重量計(jì)費(fèi)，且水平落在“每公斤1美分到25美分”的區(qū)間，將構(gòu)成“海運(yùn)運(yùn)輸?shù)闹卮笮略龀杀矩?fù)擔(dān)”，并可能“扭曲貿(mào)易、抬升美國(guó)消費(fèi)者和企業(yè)成本、擾亂全球商業(yè)流動(dòng)，并可能引發(fā)報(bào)復(fù)性措施”。在價(jià)值主張上，ICS強(qiáng)調(diào)航運(yùn)應(yīng)能夠“自由、高效、無(wú)不必要壁壘”地推動(dòng)貿(mào)易流動(dòng)，并呼吁政策需要“謹(jǐn)慎協(xié)調(diào)”，避免對(duì)供應(yīng)鏈與經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定產(chǎn)生意外后果。最后，ICS也留出溝通空間，稱仍愿與美國(guó)政府及國(guó)際伙伴建設(shè)性合作，在強(qiáng)化海事能力的同時(shí)維護(hù)全球貿(mào)易效率與完整性。

| 韓國(guó)陷入進(jìn)退兩難的境地

韓國(guó)的反應(yīng)呈現(xiàn)典型的“造船端機(jī)會(huì)”與“航運(yùn)/外貿(mào)端壓力”并存的進(jìn)退兩難。一方面，MAP把韓日作為“盟友協(xié)作”中的關(guān)鍵支點(diǎn)。韓國(guó)媒體報(bào)道指出，美國(guó)強(qiáng)調(diào)將繼續(xù)與韓國(guó)、日本推進(jìn)“歷史性合作”，并提出“橋梁策略（Bridge Strategy）”：在美國(guó)本土產(chǎn)能恢復(fù)之前，初始船舶建造可先在盟國(guó)船廠進(jìn)行，同時(shí)配套對(duì)美國(guó)船廠的資本投入或合作，目標(biāo)是最終把建造流程轉(zhuǎn)移回美國(guó)。

對(duì)韓國(guó)造船業(yè)而言，這意味著短期可能出現(xiàn)“接單窗口”：在美國(guó)大型商船建造能力不足的現(xiàn)實(shí)約束下，韓國(guó)船廠有機(jī)會(huì)承接早期合同量，同時(shí)通過(guò)對(duì)美投資/合作換取更長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)位置與政策紅利（融資擔(dān)保、稅收激勵(lì)等在韓媒解讀中被反復(fù)提及）。

但另一方面，韓國(guó)對(duì)MAP的擔(dān)憂同樣集中且現(xiàn)實(shí)：成本與份額風(fēng)險(xiǎn)。首當(dāng)其沖的是MAP提出的“普遍性費(fèi)用（universal fee）”，按進(jìn)口貨物重量對(duì)“所有外籍建造商船進(jìn)入美國(guó)港口”計(jì)征，示意范圍同樣是每公斤1美分到25美分；此外還提出對(duì)經(jīng)加拿大或墨西哥等替代通道進(jìn)入美國(guó)的貨物征收0.125%的“陸路口岸維護(hù)稅”，意在封堵繞行套利。更敏感的是“美國(guó)海運(yùn)優(yōu)先要求（USMPR）”等貨載偏好安排：韓媒直言這看起來(lái)是為保護(hù)美國(guó)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)，“韓國(guó)航運(yùn)公司的市場(chǎng)份額被侵蝕似乎不可避免”，并擔(dān)心韓國(guó)企業(yè)出口成本上升。

因此，韓國(guó)的矛盾在于：造船可能受益于“橋梁策略”的早期訂單與合作機(jī)會(huì)，但航運(yùn)與出口鏈條卻可能為費(fèi)用與貨載規(guī)則付出長(zhǎng)期成本——這正是“贏—輸擠壓”的結(jié)構(gòu)性困境。

| 美國(guó)國(guó)內(nèi)智庫(kù)表示擔(dān)憂

在美國(guó)國(guó)內(nèi)，MAP在政治敘事上容易獲得“復(fù)興造船、增強(qiáng)海事能力”的支持，但不少智庫(kù)/政策圈觀點(diǎn)把注意力放在一個(gè)更尖銳的問(wèn)題：執(zhí)行端是否具備足夠的組織與領(lǐng)導(dǎo)力，避免計(jì)劃“停在文件上”。

以傳統(tǒng)保守派智庫(kù)話語(yǔ)體系為例，Heritage Foundation 的評(píng)論文章直言：美國(guó)的“海事復(fù)興計(jì)劃正在停滯（is stalling）”，僅僅發(fā)布MAP“還不夠（alone is not enough）”，而國(guó)會(huì)推動(dòng)相關(guān)立法“太慢”。文章進(jìn)一步點(diǎn)出關(guān)鍵瓶頸是“推動(dòng)變革的‘掌舵者’缺位”：包括尚未到位的關(guān)鍵職位，以及需要白宮層面的海事安全/協(xié)調(diào)機(jī)制來(lái)確保行動(dòng)計(jì)劃不偏航。

這種擔(dān)憂并非抽象的“唱衰”，而是非常具體的治理問(wèn)題：海事政策橫跨國(guó)防、貿(mào)易、交通、產(chǎn)業(yè)、勞動(dòng)力等多條戰(zhàn)線，若缺乏明確牽頭人和跨部門(mén)協(xié)調(diào)框架，就容易陷入“多頭管理、推進(jìn)碎片化”的典型困境。類似觀點(diǎn)在Brent Sadler等政策人物的公開(kāi)表述中也能看到——他強(qiáng)調(diào)“執(zhí)行仍是關(guān)鍵問(wèn)題”，并質(zhì)疑“誰(shuí)來(lái)領(lǐng)銜推進(jìn)并不清楚”。

換言之，美國(guó)國(guó)內(nèi)智庫(kù)的核心擔(dān)憂是：MAP的方向與工具可以討論，但更現(xiàn)實(shí)的風(fēng)險(xiǎn)在于“落地能力不足”導(dǎo)致動(dòng)能衰減；而一旦執(zhí)行拖延，港口費(fèi)等爭(zhēng)議工具反而可能先行進(jìn)入市場(chǎng)預(yù)期、抬升不確定性成本，卻未必能及時(shí)轉(zhuǎn)化為可見(jiàn)的造船產(chǎn)能與船隊(duì)擴(kuò)張成果。與此同時(shí)，路透等報(bào)道也指出MAP涉及資金機(jī)制與收費(fèi)設(shè)想，后續(xù)仍需立法與資源配套，進(jìn)一步加大了“從藍(lán)圖到執(zhí)行”的不確定性。

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