我始終覺(jué)得，中國(guó)的發(fā)展選擇，從來(lái)都不盲目跟風(fēng)，更不是所謂的技術(shù)不夠，放眼全球，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家都在瘋狂擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)、新增航線，把航空出行當(dāng)作交通升級(jí)的核心。

而中國(guó)卻反其道而行之，一門(mén)心思磕高鐵，從2008年到2025年，平均每天建成6公里，硬生生織就了一張5萬(wàn)公里的高鐵巨網(wǎng)，占全球高鐵總里程的70%以上，比其他所有國(guó)家加起來(lái)還多一倍。

有人不解，甚至質(zhì)疑：是不是中國(guó)航空技術(shù)不行，才只能退而求其次修高鐵，其實(shí)，這背后根本沒(méi)有技術(shù)不夠的隱情，只有貼合中國(guó)國(guó)情、關(guān)乎國(guó)運(yùn)民生的清醒選擇。

發(fā)達(dá)國(guó)家狂建機(jī)場(chǎng)

很多人看到發(fā)達(dá)國(guó)家狂建機(jī)場(chǎng)，就覺(jué)得航空出行一定比高鐵高級(jí)，甚至認(rèn)為中國(guó)不跟風(fēng)，就是技術(shù)落后。

但其實(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家選擇擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)，是由他們的國(guó)情決定的，并非適合所有國(guó)家，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家人口密度低、城市分布分散。

比如美國(guó)，人口主要集中在東西海岸，中部多為平原荒漠，城市間距離遙遠(yuǎn)，航空出行速度快、能跨遠(yuǎn)距離的優(yōu)勢(shì)凸顯，無(wú)需投入巨額資金修建漫長(zhǎng)地面線路，就能滿足出行需求。

更關(guān)鍵的是，發(fā)達(dá)國(guó)家航空產(chǎn)業(yè)起步早、體系成熟，從飛機(jī)制造到機(jī)場(chǎng)管理已形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，狂建機(jī)場(chǎng)既能帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，又能滿足出行需求、彰顯技術(shù)實(shí)力，一舉多得。

加之其人口總量少、出行需求分散，機(jī)場(chǎng)客流量能穩(wěn)定支撐運(yùn)營(yíng)，不至于建得起、養(yǎng)不起。

但機(jī)場(chǎng)并非完美，受天氣影響大、票價(jià)偏高，且多建在城郊，中短途出行反而不如地面交通便捷。說(shuō)白了，發(fā)達(dá)國(guó)家狂建機(jī)場(chǎng)，只是適配自身國(guó)情，而非放之四海而皆準(zhǔn)的真理。

反觀中國(guó)，不跟風(fēng)建機(jī)場(chǎng)、死磕高鐵，核心不是技術(shù)不夠，而是國(guó)情與需求不同，中國(guó)人口密度高、城市集中，人口總量龐大，北京到上海、廣州到長(zhǎng)沙這類上千公里內(nèi)的中短途出行需求極其旺盛，高鐵優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)比飛機(jī)明顯。

而且中國(guó)航空技術(shù)并不落后，C919大飛機(jī)的成功試飛與商業(yè)運(yùn)營(yíng)，早已證明我們的航空實(shí)力，不狂建機(jī)場(chǎng)，只是不想本末倒置，選擇最適合自己的交通升級(jí)之路。

中國(guó)死磕高鐵，還有發(fā)達(dá)國(guó)家無(wú)法復(fù)制的歷史窗口期，2000年到2025年是中國(guó)城市化最后的高速擴(kuò)張期，彼時(shí)農(nóng)村土地征用成本低、城市拆遷阻力小，高鐵線路可架在農(nóng)田上、車(chē)站建在城郊，待城市擴(kuò)張后，這些地方會(huì)成為新的城市中心。

2014年中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃出臺(tái)時(shí)雖有反對(duì)聲音，但決策層抓住轉(zhuǎn)瞬即逝的機(jī)遇，正如一位市長(zhǎng)所說(shuō)，當(dāng)年10億能辦成的事，現(xiàn)在要翻5到10倍，這份預(yù)判，為高鐵建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

中國(guó)磕高鐵，絕非技術(shù)不夠

很多人質(zhì)疑中國(guó)磕高鐵是技術(shù)不夠、退而求這是最大的誤區(qū)，事實(shí)上，中國(guó)不僅有能力建機(jī)場(chǎng)、搞航空，更能在高鐵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)從跟跑到領(lǐng)跑，打破全球技術(shù)壟斷。

高鐵建設(shè)的技術(shù)難度不亞于航空，涉及軌道鋪設(shè)、動(dòng)車(chē)組制造等多個(gè)領(lǐng)域，而中國(guó)高鐵剛起步時(shí)，核心技術(shù)全被德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工壟斷，幾乎沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

面對(duì)技術(shù)壟斷，中國(guó)主動(dòng)出擊，用一場(chǎng)漂亮的博弈打破封鎖，當(dāng)時(shí)鐵道部放出140列動(dòng)車(chē)組大訂單，西門(mén)子穩(wěn)操勝券，開(kāi)出天價(jià)：每列3.5億人民幣，加3.9億歐元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，總計(jì)超500億，且核心技術(shù)堅(jiān)決不給，想讓我們長(zhǎng)期依賴。

但中國(guó)鐵道部設(shè)計(jì)了一套無(wú)解陽(yáng)謀：外國(guó)公司投標(biāo)必須與中國(guó)企業(yè)合作，合作就需全額轉(zhuǎn)讓技術(shù)、包教包會(huì)，且僅指定南車(chē)、北車(chē)為合作對(duì)象，讓三家巨頭搶兩個(gè)名額，主動(dòng)權(quán)瞬間轉(zhuǎn)移。

談判最后一天，西門(mén)子不肯妥協(xié)，鐵道部直接宣布與阿爾斯通簽約，導(dǎo)致西門(mén)子股價(jià)暴跌17%，談判團(tuán)隊(duì)被集體解雇。

第二年西門(mén)子徹底低頭，每列價(jià)格降至1.9億，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)砍至0.8億歐元，核心技術(shù)全盤(pán)轉(zhuǎn)讓，這個(gè)案例被寫(xiě)進(jìn)斯坦福大學(xué)談判教科書(shū)，成為全球經(jīng)典。

而中國(guó)并未停留在引進(jìn)技術(shù)階段，整合三國(guó)技術(shù)精髓，搞出完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的復(fù)興號(hào)，254項(xiàng)核心標(biāo)準(zhǔn)中中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)占84%，如今全球13項(xiàng)高鐵系統(tǒng)級(jí)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)均由中國(guó)主導(dǎo)。

CR450動(dòng)車(chē)組測(cè)試時(shí)速達(dá)453公里，兩車(chē)交匯時(shí)速896公里，刷新人類輪軌列車(chē)速度極限，印尼雅萬(wàn)高鐵、泰國(guó)中泰鐵路均采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)與裝備，成為中國(guó)高鐵名片。

這些成就足以證明，中國(guó)磕高鐵絕非技術(shù)不夠，而是技術(shù)夠硬，且更適配中國(guó)出行需求，反觀狂建機(jī)場(chǎng)，既無(wú)法滿足龐大中短途需求，還可能造成資源浪費(fèi)，不少中小城市機(jī)場(chǎng)客流量不足、運(yùn)營(yíng)困難就是例證。

此外，高鐵的運(yùn)營(yíng)成本、環(huán)保效益遠(yuǎn)優(yōu)于機(jī)場(chǎng)。高鐵用電不用油，百公里人均能耗僅為飛機(jī)的四分之一，受天氣影響小、準(zhǔn)點(diǎn)率高。

票價(jià)是日本的三分之一，建設(shè)成本是歐洲的三分之一、美國(guó)的四分之一，是14億人都能坐得起的民生工程，對(duì)于人口龐大、出行需求旺盛的中國(guó)，磕高鐵無(wú)疑是最優(yōu)選擇。

中國(guó)死磕高鐵

中國(guó)死磕高鐵，不只是為滿足出行需求，更藏著關(guān)乎國(guó)運(yùn)與民生的深層考量，這是發(fā)達(dá)國(guó)家狂建機(jī)場(chǎng)時(shí)從未考慮的，很多人疑惑，中國(guó)為何往西部、山區(qū)、邊疆拼命修高鐵？

青藏高原、大涼山、新疆戈壁灘都有高鐵，這些線路客流量低、維護(hù)成本高，賬面上鐵定賠錢(qián)，但這正是中國(guó)的格局，我們眼光從不是短期盈利，而是國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展與民族未來(lái)。

第一本是能源安全賬，中國(guó)每年進(jìn)口5億多噸石油，75%來(lái)自中東，需經(jīng)馬六甲海峽，美國(guó)海軍常年在此部署，隨時(shí)可能掐斷通道，這是懸在中國(guó)頭上的利刃。

而高鐵用電，電力可通過(guò)煤、水、太陽(yáng)能產(chǎn)生，均為國(guó)內(nèi)資源，不受制于人，如今太陽(yáng)能發(fā)電成本降至一毛二一度且持續(xù)下降，高鐵發(fā)展本質(zhì)是擁抱電力廉價(jià)的未來(lái)，為能源安全上雙保險(xiǎn)，擺脫對(duì)進(jìn)口石油的依賴。

還有國(guó)防安全，西延高鐵讓延安融入西安一小時(shí)生活圈，川藏鐵路讓西藏不再是孤懸高原的飛地，這些線路平時(shí)運(yùn)旅客、貨物，帶動(dòng)地方發(fā)展。

戰(zhàn)時(shí)可24小時(shí)快速調(diào)動(dòng)人員物資，將鋼軌與國(guó)土緊密焊接，筑牢國(guó)防屏障，對(duì)于地域遼闊、邊疆漫長(zhǎng)的中國(guó)，每一條西部高鐵都是國(guó)防線，這份價(jià)值是機(jī)場(chǎng)無(wú)法替代的。

最后是民生發(fā)展賬，高鐵普及徹底改變普通人出行方式，十年前春運(yùn)凌晨3點(diǎn)排隊(duì)買(mǎi)票，黃牛加價(jià)3倍，綠皮車(chē)廂擠得連廁所都站不下。

如今手機(jī)就能購(gòu)票，幾小時(shí)就能跨越大半個(gè)中國(guó)。貴州打工者以前回老家需輾轉(zhuǎn)30多小時(shí)，高鐵開(kāi)通后僅需5小時(shí)，周五下班就能半夜到家吃媽媽做的酸湯魚(yú)。

更重要的是，高鐵重新分配發(fā)展機(jī)會(huì)，讓偏遠(yuǎn)地區(qū)共享紅利，貴州曾交通閉塞、經(jīng)濟(jì)落后，高鐵開(kāi)通后旅游收入翻數(shù)倍，當(dāng)?shù)厝丝柯糜螛I(yè)致富。

安徽一個(gè)省際交界小縣城，高鐵開(kāi)通后到上海僅需一個(gè)半小時(shí)，兩年內(nèi)十幾家長(zhǎng)三角企業(yè)入駐，帶動(dòng)就業(yè)、迎來(lái)發(fā)展春天。

而機(jī)場(chǎng)多建在大城市，難以帶動(dòng)偏遠(yuǎn)地區(qū)發(fā)展，這也是中國(guó)選擇磕高鐵的重要原因，回到標(biāo)題疑問(wèn)：發(fā)達(dá)國(guó)家狂建機(jī)場(chǎng)，中國(guó)為何磕高鐵？

答案很簡(jiǎn)單：既不是技術(shù)不夠，也無(wú)隱情，只是選擇了最適合自己的路，發(fā)達(dá)國(guó)家狂建機(jī)場(chǎng)適配其國(guó)情，中國(guó)死磕高鐵是貼合自身需求、立足百年國(guó)運(yùn)的戰(zhàn)略布局。

我們有足夠的航空技術(shù)卻執(zhí)著于高鐵，因?yàn)樗憬?、親民、環(huán)保，更能帶動(dòng)國(guó)家發(fā)展、改善民生，5萬(wàn)公里高鐵巨網(wǎng)，修的是國(guó)運(yùn)，連的是14億人的命運(yùn)，這就是中國(guó)磕高鐵的真正意義。