2026年2月15日，寶馬官方宣布，搭載510馬力直列六缸發(fā)動機的M3 Competition雷霆版后驅(qū)車型（G80）正式停產(chǎn)。這款被無數(shù)Bimmer（寶馬車迷）奉為“駕駛者之車”終極形態(tài)的后驅(qū)猛獸，就此走入歷史。

與此同時，寶馬M3車系將全面轉(zhuǎn)向搭載M xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)的四驅(qū)版本 。

1. 寶馬M3雷霆版后驅(qū)：燃油時代巔峰之作

停產(chǎn)的這款M3雷霆版后驅(qū)車型，絕非等閑之輩。它搭載的S58直列六缸雙渦輪增壓發(fā)動機，被許多人認為是寶馬燃油機時代的巔峰之作。510馬力的最大功率，650?！っ椎姆逯蹬ぞ兀ㄟ^一臺8速M Steptronic手自一體變速箱傳遞到后輪，能讓這臺猛獸在3.9秒內(nèi)完成零百加速。

這個數(shù)據(jù)在今天看來依然耀眼，但更讓車迷著迷的，是它“后驅(qū)”的標簽。后驅(qū)意味著更直接的人車溝通、更靈活的尾部動態(tài)，以及那種需要更高駕駛技巧才能完全掌控的樂趣。踩下油門，扭矩涌向后方，車頭指向精準，車尾則帶著一絲活潑的躁動，這種體驗，被粉絲們稱為“純粹的駕駛樂趣”。

然而它的繼任者，或者說，它留下的唯一選擇——M3雷霆版M xDrive車型，在數(shù)據(jù)上完成了超越。最大功率提升至530馬力，百公里加速時間縮短到3.5秒。

四驅(qū)系統(tǒng)帶來了更強的抓地力和更穩(wěn)定的出彎速度，尤其在濕滑路面或激烈駕駛時，容錯率更高，更快，也更“安全”。從86.39萬元的后驅(qū)版，到91.39萬元的四驅(qū)版，這5萬元的差價，買來的不僅是50匹馬力，更是一種駕駛范式的根本轉(zhuǎn)變。

2. 寶馬的差異化策略

寶馬正在執(zhí)行一套清晰的差異化策略：在普通轎車上淡化四驅(qū)，在性能車上強化四驅(qū) 。

看看寶馬近期的產(chǎn)品線調(diào)整就明白了。

新一代的3系轎車，325系列已經(jīng)全面取消了四驅(qū)選項；旗艦轎車7系的燃油版，也全系不再提供xDrive，只留下純電的i7用雙電機實現(xiàn)四驅(qū)。市場數(shù)據(jù)很誠實，對于大多數(shù)購買3系、5系的用戶來說，他們在城市通勤中更在意油耗、成本和駕駛的輕快感，四驅(qū)系統(tǒng)帶來的額外重量、復(fù)雜結(jié)構(gòu)和更高售價，吸引力有限。

數(shù)據(jù)顯示，在5系轎車中，選擇四驅(qū)版本的消費者僅占約20%。寶馬砍掉這些“非必要”配置，是精明且現(xiàn)實的市場選擇。

但另一方面，在M Power這樣的高性能領(lǐng)域，故事完全相反。M3、M4的四驅(qū)版本銷量占比正在不斷提升，甚至成為主力。未來的M2、M240i等車型也計劃推出四驅(qū)版本。

為什么？因為當馬力突破500匹甚至更高時，后輪能傳遞的抓地力已接近物理極限。四驅(qū)系統(tǒng)，尤其是寶馬M部門調(diào)校的、可以100%將動力分配給后輪的智能四驅(qū)，成了釋放全部性能、同時確保可控性的“必需品”。它讓普通人也能更安全地駕馭猛獸，讓高手在賽道上跑出更快的圈速。

所以，M3后驅(qū)版的停產(chǎn)，不是寶馬背叛了“純粹”，而是他們把“純粹”重新定義了。對于日常駕駛，“純粹”是后驅(qū)的靈動與直接；對于極限性能，“純粹”是四驅(qū)提供的、更極致的速度與穩(wěn)定。

因此個人認為，寶馬只是把不同的“純粹”，放在了更合適的位置。

3. 電驅(qū)時代，沒有簡單的選擇題

這場后驅(qū)與四驅(qū)的博弈，背后還有一個更大的時代背景：電動化。在電動車時代，實現(xiàn)四驅(qū)變得前所未有的簡單：前后各放一個電機就行了，省去了復(fù)雜的傳動軸和中央差速器。

寶馬即將在2026年量產(chǎn)的新世代BMW iX3，就是這種思路的集大成者。對于追求長續(xù)航的電動車來說，這依然是個需要權(quán)衡的難題。寶馬的解決方案是技術(shù)革新，他們研發(fā)了第六代動力電池和更高效的電驅(qū)系統(tǒng)，目標是讓新世代iX3的續(xù)航突破900公里，并支持800V高壓快充，充電10分鐘補充400公里續(xù)航。

總之，對于大多數(shù)人，日常的3系、5系提供了更輕松、經(jīng)濟的后驅(qū)樂趣；對于追求極致的速度機器，M部門用更強大的四驅(qū)系統(tǒng)來承載；所以與其說我們在告別一款后驅(qū)車，不如說我們在見證一個駕駛體驗的轉(zhuǎn)型。

對此大家怎么看？