2025年中國(guó)乘用車出口數(shù)據(jù)（包括KD出口海外組裝，不包括在海外完成本土化生產(chǎn)的量）顯示，過(guò)去的一年，中國(guó)車的出口總量，定格在了604萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了21.85%。

當(dāng)年度出口增量突破100萬(wàn)輛、出口總量突破600萬(wàn)輛大關(guān)時(shí)，數(shù)量級(jí)的躍遷本身就在催生質(zhì)變。中國(guó)汽車的全球化進(jìn)程，已經(jīng)無(wú)可逆轉(zhuǎn)地進(jìn)入了以結(jié)構(gòu)性調(diào)整為核心特征的第二階段。蓋世汽車研究院分析指出：“市場(chǎng)分化、頭部集中、技術(shù)驅(qū)動(dòng)、規(guī)則多變”，是這一階段國(guó)內(nèi)汽車出口最凝練的注腳。

中國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)的核心，正在從產(chǎn)能和成本，轉(zhuǎn)向技術(shù)和品牌。成功的標(biāo)志正在從進(jìn)入市場(chǎng)，轉(zhuǎn)向深耕生態(tài)。增長(zhǎng)的邏輯也正在從普惠性機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)。

出口增長(zhǎng)的集中和分化

2025年的出口增長(zhǎng)呈現(xiàn)出一個(gè)鮮明的結(jié)構(gòu)性悖論：一方面是增長(zhǎng)成果以空前強(qiáng)度向極少數(shù)頭部企業(yè)集中，另一方面則是各個(gè)區(qū)域市場(chǎng)在需求特征、競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則和增長(zhǎng)動(dòng)能上加速分化。

這種集中和分化并非矛盾，而是同一進(jìn)程的一體兩面，共同體現(xiàn)了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球化從粗放走向精細(xì)、從同質(zhì)走向異質(zhì)的必然過(guò)程。

增長(zhǎng)的頭部集中化，是產(chǎn)業(yè)成熟期競(jìng)爭(zhēng)壁壘顯性化的直接結(jié)果。蓋世汽車研究院指出，僅比亞迪和奇瑞兩家就貢獻(xiàn)了超過(guò)72%的增量，這一現(xiàn)象需要從動(dòng)態(tài)的能力構(gòu)建角度而非靜態(tài)的市場(chǎng)份額角度來(lái)理解。

比亞迪的全面領(lǐng)先，是其多年來(lái)在新能源領(lǐng)域進(jìn)行飽和式技術(shù)投入所形成的系統(tǒng)性能力的集中釋放。這種能力包括：對(duì)核心三電技術(shù)的垂直整合所帶來(lái)的成本與供應(yīng)鏈安全優(yōu)勢(shì)；純電與插混雙平臺(tái)并行、快速迭代的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)體系；以及在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一而清晰的科技、綠色品牌敘事。

比亞迪能夠在中國(guó)、歐洲、北美、東南亞等差異化市場(chǎng)均能位列前茅，證明其構(gòu)建的是一套具有全球普適性的“技術(shù)-產(chǎn)品-品牌”體系，而非依賴于某一市場(chǎng)的特殊機(jī)遇。

奇瑞的路徑則彰顯了另一種長(zhǎng)期主義：通過(guò)長(zhǎng)達(dá)二十余年的海外市場(chǎng)耕耘，構(gòu)建了難以被短期資本復(fù)制的深度渠道網(wǎng)絡(luò)和本地化運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。奇瑞在中東、南美等市場(chǎng)的統(tǒng)治性地位，基于其對(duì)當(dāng)?shù)叵M(fèi)文化、使用場(chǎng)景和法規(guī)環(huán)境的深刻理解，并將這種理解轉(zhuǎn)化為具有極強(qiáng)針對(duì)性的產(chǎn)品定義和服務(wù)體系。

比亞迪和奇瑞，兩家企業(yè)在出口市場(chǎng)上的共同點(diǎn)在于，它們都已完成了從貿(mào)易商到運(yùn)營(yíng)商的角色轉(zhuǎn)變，其競(jìng)爭(zhēng)力根植于組織內(nèi)部難以模仿的復(fù)雜能力組合。

與頭部企業(yè)高歌猛進(jìn)形成對(duì)照的是部分車企在出口市場(chǎng)上面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

例如，一些曾依托合資背景或特定出口窗口期的企業(yè)，在多個(gè)主力市場(chǎng)出現(xiàn)了顯著下滑，這也揭示了在產(chǎn)業(yè)變革期，過(guò)往的路徑依賴可能轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)型障礙。當(dāng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)從能否提供產(chǎn)品轉(zhuǎn)向能否提供引領(lǐng)性的技術(shù)體驗(yàn)和品牌價(jià)值時(shí)，那些在核心技術(shù)自主研發(fā)、全球品牌塑造和敏捷組織架構(gòu)上投入不足的企業(yè)，便會(huì)在新的游戲規(guī)則下迅速失速。

這種差距的拉大是結(jié)構(gòu)性的，意味著未來(lái)中國(guó)汽車出海的“玩家”數(shù)量可能會(huì)收斂，但剩下玩家的綜合實(shí)力和全球影響力，都將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，全球主要區(qū)域市場(chǎng)正以驚人的速度碎片化，各自演變?yōu)橐?guī)則迥異的獨(dú)立賽道。

歐洲市場(chǎng)的核心議題已超越商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)入地緣經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)政策博弈的深水區(qū)。歐盟的反補(bǔ)貼調(diào)查只是一個(gè)開(kāi)端，其背后是一套旨在重塑全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈、確保歐洲產(chǎn)業(yè)安全和技術(shù)主權(quán)的組合拳。在此背景下，中國(guó)車企在歐洲的成功標(biāo)準(zhǔn)被重新定義：?jiǎn)渭兊母咝詢r(jià)比出口模式不僅不可持續(xù)，甚至可能引發(fā)更強(qiáng)烈的反彈。上汽MG在歐洲市場(chǎng)上的相對(duì)穩(wěn)健，得益于其以本地品牌姿態(tài)進(jìn)行的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)；比亞迪的快速增長(zhǎng)，則建立在被公認(rèn)的、難以替代的技術(shù)先進(jìn)性之上。未來(lái)，在歐洲的競(jìng)爭(zhēng)將是合規(guī)成本控制、碳足跡透明度、本地價(jià)值鏈貢獻(xiàn)度與技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力的多維積分賽。

中東市場(chǎng)則呈現(xiàn)出獨(dú)特的再全球化圖景。這里成為傳統(tǒng)跨國(guó)巨頭利用其全球品牌資產(chǎn)和中國(guó)制造效率進(jìn)行成本重構(gòu)和市場(chǎng)防御的經(jīng)典案例。一汽豐田、悅達(dá)起亞等企業(yè)，將成熟車型放在中國(guó)生產(chǎn)再出口到中東，實(shí)質(zhì)是全球化供應(yīng)鏈在成本壓力下的最優(yōu)解，這使得中國(guó)品牌在中東面對(duì)的，不僅是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，更是跨國(guó)巨頭優(yōu)化后的全球體系競(jìng)爭(zhēng)。奇瑞、比亞迪們需要在這種復(fù)雜局面下，證明自身品牌價(jià)值能夠超越性價(jià)比，建立起與用戶更深層次的情感與技術(shù)聯(lián)結(jié)。

東南亞與中南美市場(chǎng)，作為中國(guó)車出口增長(zhǎng)較快的“雙引擎”市場(chǎng)，其紅利期也伴隨著急劇升高的競(jìng)爭(zhēng)烈度和政策風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)電動(dòng)車企的先發(fā)優(yōu)勢(shì)正在吸引一眾全球巨頭的關(guān)注和追趕，更重要的是，這些市場(chǎng)的政府正迅速?gòu)墓膭?lì)進(jìn)口轉(zhuǎn)向以市場(chǎng)換產(chǎn)業(yè)，通過(guò)不斷提高本地化生產(chǎn)比例要求，來(lái)培育本土制造業(yè)。這也意味著，當(dāng)前以整車出口為主的高增長(zhǎng)模式，本身就蘊(yùn)含著不可持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)窗口，能否以及多快完成從貿(mào)易到本地化制造的轉(zhuǎn)身，將成為決定誰(shuí)能在這些市場(chǎng)上贏得未來(lái)的關(guān)鍵。

北美市場(chǎng)（以墨西哥為樞紐）的博弈，則最為直接地體現(xiàn)了地緣政治作為外生變量的壓倒性影響力。這里的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則與供應(yīng)鏈安全、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟（如北美充電標(biāo)準(zhǔn)等）、甚至外交關(guān)系深度捆綁。中國(guó)車企在此需要展現(xiàn)極高的戰(zhàn)略柔韌性和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖能力，整體的布局可能要更多地著眼于長(zhǎng)期的戰(zhàn)略卡位，而非追求短期銷量的最大化。

日前傳出的最新消息，加拿大政府也正在向中國(guó)汽車制造商主動(dòng)示好。

有外媒報(bào)道稱，加拿大工業(yè)部長(zhǎng)梅拉妮·喬利（Mélanie Joly）透露，加拿大政府正積極推動(dòng)建立一家中加合資汽車工廠，生產(chǎn)電動(dòng)汽車并面向全球出口。喬利表示，麥格納（Magna International Inc.）、利納馬公司（Linamar Corp.）和瑪汀瑞亞國(guó)際公司（Martinrea International Inc.）等加拿大汽車零部件企業(yè)，已在中國(guó)開(kāi)展業(yè)務(wù)，未來(lái)有望參與這項(xiàng)位于加拿大的合資整車裝配廠項(xiàng)目。

這種市場(chǎng)的深度分化，要求中國(guó)車企必須具備如同跨國(guó)企業(yè)一般的多國(guó)本土化戰(zhàn)略管理和執(zhí)行能力，在每一個(gè)重要市場(chǎng)都需建立一套獨(dú)立的競(jìng)爭(zhēng)邏輯和運(yùn)營(yíng)體系。

出口技術(shù)路線的重新定義

2025年出口數(shù)據(jù)的另一深層啟示在于：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在從全球技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的接受者和應(yīng)用者，逐步轉(zhuǎn)向特定領(lǐng)域的定義者與輸出者。這一轉(zhuǎn)變的核心載體，是技術(shù)路線的戰(zhàn)略性選擇和產(chǎn)品哲學(xué)的全球性投射。

蓋世汽車研究院分析指出，2025年中國(guó)插電混動(dòng)車型出口同比激增255%，取代了純電動(dòng)成為新一輪增長(zhǎng)的核心引擎。這不僅僅是技術(shù)的勝利，更是中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)全球多樣化需求的一次精準(zhǔn)回應(yīng)和引領(lǐng)。

插電混動(dòng)技術(shù)在全球范圍內(nèi)的爆發(fā)性成功，是一個(gè)由中國(guó)企業(yè)主導(dǎo)的、針對(duì)全球性痛點(diǎn)的技術(shù)創(chuàng)新典范。這并非簡(jiǎn)單的技術(shù)過(guò)渡方案，而是一種基于對(duì)全球基礎(chǔ)設(shè)施不均衡、能源結(jié)構(gòu)多樣化、消費(fèi)者習(xí)慣差異性的深刻洞察，所創(chuàng)造出的適應(yīng)性解決方案。

純電動(dòng)汽車的推廣是一場(chǎng)需要電網(wǎng)、基建、消費(fèi)習(xí)慣同步變革的系統(tǒng)工程，其進(jìn)程必然漫長(zhǎng)且不均的。中國(guó)車企敏銳地抓住了這一全球性的結(jié)構(gòu)化機(jī)會(huì)，將自身在電池、電控領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，與內(nèi)燃機(jī)的高效化改進(jìn)相融合，創(chuàng)造出在續(xù)航、成本、便利性和環(huán)保之間取得卓越平衡的產(chǎn)品。比如說(shuō)，比亞迪的DM-i技術(shù)之所以能成為現(xiàn)象級(jí)的存在，正是因?yàn)樗珳?zhǔn)地回應(yīng)了發(fā)達(dá)國(guó)家務(wù)實(shí)用戶和發(fā)展中國(guó)家廣大消費(fèi)者共同的核心關(guān)切：“如何在享受電動(dòng)化優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，不被充電網(wǎng)絡(luò)束縛？”這一技術(shù)路線的成功，標(biāo)志著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力，已經(jīng)從工程改進(jìn)層面，躍升至系統(tǒng)解決方案和商業(yè)模式定義的層面。

與技術(shù)創(chuàng)新同步演進(jìn)的是中國(guó)汽車產(chǎn)品哲學(xué)的全球化輸出。過(guò)去，中國(guó)汽車出口常被詬病為“將國(guó)內(nèi)成功車型簡(jiǎn)單移植”。而2025年的數(shù)據(jù)表明，領(lǐng)先企業(yè)已建立起一套全球平臺(tái)架構(gòu)+區(qū)域場(chǎng)景化適配的成熟產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與投放體系。明星車型的集中化，正是這一體系高效運(yùn)轉(zhuǎn)的成果。比亞迪的海鷗（參數(shù)丨圖片），能夠同時(shí)風(fēng)靡曼谷、圣保羅和墨西哥城，其底層是高度集成的全球化平臺(tái)帶來(lái)的規(guī)模效益和質(zhì)量一致性，而其在不同市場(chǎng)提供的配置組合、續(xù)航版本乃至外觀細(xì)節(jié)的差異化，則體現(xiàn)了基于本地需求的快速適配能力。

更深層次看，成功出海的產(chǎn)品已經(jīng)成為中國(guó)汽車新價(jià)值觀的載體。它們傳遞的不僅是出行功能，更是一種融合了智能科技、綠色理念和品質(zhì)自信的現(xiàn)代生活方式主張。在歐洲，它可能是MG4 EV所代表的數(shù)字原生駕駛樂(lè)趣；在東南亞，可能是海鷗所代表的時(shí)尚普惠都市電動(dòng)出行；在中東，可能是奇瑞旅行者所代表的可靠與探索精神。中國(guó)汽車正在通過(guò)產(chǎn)品，與全球不同地區(qū)的消費(fèi)者建立超越工具屬性的價(jià)值共鳴。這使得競(jìng)爭(zhēng)維度全面升維：從規(guī)格參數(shù)的對(duì)比，演進(jìn)為完整用戶體驗(yàn)和品牌生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)車企也開(kāi)始在部分領(lǐng)域，具備向全球輸出產(chǎn)品定義權(quán)和價(jià)值話語(yǔ)權(quán)的潛力。

中國(guó)車出口的可持續(xù)性挑戰(zhàn)

所有關(guān)于增長(zhǎng)和技術(shù)的樂(lè)觀敘事，都必須置于一個(gè)日益嚴(yán)峻的宏觀背景下來(lái)審閱，當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)則，正在發(fā)生根本性重構(gòu)。貿(mào)易保護(hù)主義、供應(yīng)鏈區(qū)域化等趨勢(shì)，正在系統(tǒng)性地瓦解過(guò)去三十年基于比較優(yōu)勢(shì)和全球分工的“平滑世界”假設(shè)。

對(duì)中國(guó)汽車出海而言，這意味著依賴低成本制造和高效物流的貿(mào)易出海模式，已經(jīng)觸及天花板，未來(lái)的可持續(xù)性，必須建立在本地化共生的新規(guī)則之上。

這一轉(zhuǎn)型的核心，是從價(jià)值鏈的輻射轉(zhuǎn)向價(jià)值生態(tài)的共建。在關(guān)鍵戰(zhàn)略市場(chǎng)，中國(guó)車企的角色需要實(shí)現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變，從外部供應(yīng)商，轉(zhuǎn)變?yōu)楸镜亟?jīng)濟(jì)的內(nèi)在參與者、貢獻(xiàn)者和利益相關(guān)者。在歐洲，不僅僅要設(shè)立組裝廠（CKD/SKD），更需要在當(dāng)?shù)亟⒀邪l(fā)中心，專注于符合歐洲法規(guī)和偏好的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，還要與本地供應(yīng)商建立深度合作，提升供應(yīng)鏈的本地化比例，甚至要投資于電池回收、充電網(wǎng)絡(luò)等配套產(chǎn)業(yè)。目的很簡(jiǎn)單，就是要增加在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)中的增加值創(chuàng)造、就業(yè)貢獻(xiàn)和技術(shù)外溢，從而在政治和經(jīng)濟(jì)雙重維度上，將自身利益與本地社會(huì)發(fā)展深度綁定，化解“外來(lái)者”身份帶來(lái)的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

在東南亞、南美等新興市場(chǎng)，本地化生產(chǎn)的緊迫性更多來(lái)自市場(chǎng)準(zhǔn)入規(guī)則的直接變化。各國(guó)政府正將新能源汽車視為推動(dòng)工業(yè)化、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的歷史性機(jī)遇，因此，以稅收優(yōu)惠、補(bǔ)貼政策為杠桿，強(qiáng)制或鼓勵(lì)整車本地化生產(chǎn)，已成為普遍的政策工具。中國(guó)車企若想長(zhǎng)期享受這些市場(chǎng)的增長(zhǎng)紅利，就必須將先進(jìn)的制造能力、供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)和部分技術(shù)，進(jìn)行本地化轉(zhuǎn)移和賦能。這實(shí)質(zhì)上是一種技術(shù)換市場(chǎng)的新階段合作模式，其成功與否取決于車企們是否具備成熟的海外工廠運(yùn)營(yíng)能力、跨文化管理能力以及本土化供應(yīng)鏈培育能力。

與此同時(shí)，合規(guī)與ESG（環(huán)境、社會(huì)和治理）框架已從錦上添花的道德選擇，演變?yōu)橐黄狈駴Q的生存許可。歐盟的《新電池法規(guī)》對(duì)全生命周期碳足跡、原材料溯源、回收利用率的嚴(yán)苛要求，設(shè)立了一堵極高的綠色技術(shù)壁壘。全球范圍內(nèi)對(duì)數(shù)據(jù)安全、隱私保護(hù)、供應(yīng)鏈勞工權(quán)益的審查也日益嚴(yán)格，這些非關(guān)稅壁壘的復(fù)雜性和動(dòng)態(tài)性，其實(shí)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)關(guān)稅。構(gòu)建一套與國(guó)際最高標(biāo)準(zhǔn)接軌、且能貫穿研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售、回收全鏈路的全新體系，已成為中國(guó)車企全球化不可或缺的基礎(chǔ)操作，而且這項(xiàng)能力的建設(shè)，周期長(zhǎng)、投入大，且無(wú)法外包，它正成為區(qū)分真正的全球化企業(yè)與貿(mào)易型企業(yè)的又一重要分水嶺。

展望未來(lái)，中國(guó)汽車出海的故事將不再是關(guān)于量的線性外推，而是關(guān)于質(zhì)的結(jié)構(gòu)性躍遷。頭部企業(yè)將繼續(xù)其系統(tǒng)能力輸出的征程，在全球主要區(qū)域構(gòu)建集研發(fā)、制造、營(yíng)銷、服務(wù)于一體的區(qū)域性“小生態(tài)”，其身份將愈發(fā)接近于真正的全球公民企業(yè)。對(duì)于其他企業(yè)而言，戰(zhàn)略聚焦變得比戰(zhàn)略擴(kuò)張更為重要，選擇自身能力與資源最匹配的特定區(qū)域或細(xì)分市場(chǎng)，進(jìn)行深度本地化、建立不可替代的利基優(yōu)勢(shì)，或許是更為現(xiàn)實(shí)的生存與發(fā)展之道。

小結(jié)：

2025年的出口數(shù)據(jù)，如同一份詳實(shí)的體檢報(bào)告，清晰顯示了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球化的強(qiáng)勁體魄，也揭示了其面臨的結(jié)構(gòu)性壓力點(diǎn)。我們目睹了由技術(shù)和品牌驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)，見(jiàn)證了市場(chǎng)規(guī)則的深刻裂變，也需要預(yù)感到全球化舊范式的黃昏。中國(guó)汽車的出海，已然走過(guò)憑借魄力和成本開(kāi)疆拓土的“哥倫布時(shí)代”，正在進(jìn)入需要依靠智慧、技術(shù)和共生理念進(jìn)行精耕細(xì)作的“馬可·波羅時(shí)代”。

這場(chǎng)深刻的變革要求中國(guó)車企必須具備多重能力，對(duì)內(nèi)，是持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和敏捷的組織蛻變；對(duì)外，是深度的本地化融合和全球化的資源整合。中國(guó)車企出海的最終目標(biāo)，不是在全球復(fù)制一個(gè)中國(guó)汽車市場(chǎng)，而是在世界不同的土壤中，培育出既能汲取當(dāng)?shù)仞B(yǎng)分、又能綻放中國(guó)創(chuàng)新之花的共生型產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

這無(wú)疑是一條更具挑戰(zhàn)的道路，但也是通向獲取可持續(xù)性全球領(lǐng)導(dǎo)地位的必由之路，當(dāng)中國(guó)汽車不僅能夠暢銷全球，更能夠扎根全球、貢獻(xiàn)全球時(shí)，一個(gè)真正強(qiáng)大的汽車強(qiáng)國(guó)形象，才會(huì)更加立體。