回復(fù)電商領(lǐng)取《1000份電商運(yùn)營干貨案例》

作者 | 張逸 報(bào)道 | TOP電商

小年夜的一場直播，原本并不在車圈的重點(diǎn)日程里。

但就在這個(gè)看似平靜的夜晚，雷軍卻宣布，初代小米SU7，正式停產(chǎn)。

不是減產(chǎn)，不是改款，而是直接切線換代。

一款銷量正盛的“神車”，為何主動(dòng)退場？

答案不在產(chǎn)品，而在小米造車的節(jié)奏設(shè)計(jì)。

初代SU7正式停產(chǎn)

先問一件事：初代 SU7，到底是不是“失敗品”？

在TOP電商看來，不是，甚至恰恰相反。

從2024年4月開啟交付，到2026年初正式停產(chǎn)，初代SU7的生命周期只有21個(gè)月。

但在這21個(gè)月里，它完成了超過38萬輛的累計(jì)交付，月均銷量穩(wěn)定在1.7萬輛以上，長期占據(jù)20萬級純電轎車的銷量高位。

更關(guān)鍵的是，它并不是靠一次性爆發(fā)堆出來的成績，而是連續(xù)交付、規(guī)模交付、在主流價(jià)格帶站穩(wěn)腳跟。

在“造車新兵”這個(gè)身份下，這張成績單本身就具有資格認(rèn)證的意味。

在TOP電商看來，這更像是一張“入場券”，它證明的不是這輛車有多完美，而是小米已經(jīng)完成了從PPT、試制、爬坡、供應(yīng)鏈協(xié)同，到穩(wěn)定量產(chǎn)的完整工業(yè)閉環(huán)驗(yàn)證。

你可以不喜歡它的設(shè)計(jì)，不認(rèn)同它的定價(jià)，甚至吐槽它的配置取舍，但你很難否認(rèn)，小米已經(jīng)跑通了造車這件事最難、也最容易被低估的市場接受部分。

也正因?yàn)槿绱?，雷軍宣布初代SU7停產(chǎn)這件事才顯得“反?！?。

如果一款產(chǎn)品還在爬坡期、還在止血期、還在驗(yàn)證期，任何企業(yè)都不敢輕易按下暫停鍵。只有在確認(rèn)“目標(biāo)已完成”的前提下，停產(chǎn)才會(huì)變成一種選項(xiàng)。

所以，從結(jié)果倒推原因，不是SU7不行了，而是它完成了歷史使命。

在TOP電商看來，初代 SU7 更像一支先鋒部隊(duì)。

任務(wù)不是長期駐扎，而是快速突進(jìn)、撕開市場、驗(yàn)證路線。

當(dāng)陣地已經(jīng)拿下，先鋒就該撤下來，換主力上場。

SU7為什么停產(chǎn)

真正值得拆解的，是小米為什么選擇用“停產(chǎn)”這種極端方式換代。

這件事，才是所有車企都在偷偷圍觀、卻未必敢照做的地方。

表面原因很簡單：平臺(tái)切換。

初代 SU7 基于 400V 架構(gòu)，而新一代車型全面升級到 800V 高壓平臺(tái)。

另外，這款新車標(biāo)配激光雷達(dá)、高階智駕，門把手提前符合新國標(biāo)，新增機(jī)械冗余結(jié)構(gòu)解決低溫失靈、故障率高等問題；

目前，新配色卡布里藍(lán)、20英寸鋒刃輪轂也已亮相，小米讓市場看到了換代的誠意。

這不是簡單的零部件升級，而是涉及整條產(chǎn)線、電驅(qū)系統(tǒng)、熱管理、供應(yīng)鏈協(xié)同的系統(tǒng)性重構(gòu)。

理論上，小米完全可以像多數(shù)車企一樣，走“新老同堂”的路子。老款繼續(xù)賣，慢慢消化；新款一點(diǎn)點(diǎn)爬坡，雙線并行。

但小米沒有。

它選擇了最干脆、也最不留退路的方式，直接清零老款，產(chǎn)能清空，資源全集中。

這一步，本質(zhì)上是把手機(jī)行業(yè)那套“一代一代明確迭代”的邏輯，完整搬進(jìn)了汽車工業(yè)。

在TOP電商，這是一種非常典型的組織自信行為，只有在對供應(yīng)鏈掌控力、制造節(jié)奏、資金承壓能力都有足夠把握的情況下，企業(yè)才敢放棄“緩沖墊”。

你會(huì)發(fā)現(xiàn)，小米并不是在“追新技術(shù)”，而是在控制節(jié)奏。

它不想讓舊平臺(tái)拖慢新平臺(tái)的效率，也不想讓價(jià)格體系在新老同堂中被稀釋。

更有意思的是，雷軍在同一場直播里，順手提到，去年，小米汽車工廠接待游客 13 萬人，今年目標(biāo) 20 萬。

一家剛量產(chǎn)不久的車企，工廠卻成了“景點(diǎn)”，這并不是偶然。

在京東造車看來，小米做的并不僅僅是賣車，而是在同步構(gòu)建一種可被參觀、可被討論、可被反復(fù)驗(yàn)證的工業(yè)敘事。

當(dāng)造車過程本身成為品牌資產(chǎn)時(shí)，產(chǎn)品的“代際更替”就不再是冷冰冰的商業(yè)動(dòng)作，而是一種公開的階段切換。

所以，初代 SU7 的停產(chǎn)，真正傳遞的信號只有一個(gè)：

第一階段結(jié)束了，第二階段要用更徹底的方式開啟。

初代停產(chǎn)，消費(fèi)者被背刺？

停產(chǎn)消息一出，輿論場最大的聲音，來自38萬初代SU7車主。

有人把“停產(chǎn)”理解為“絕版”，認(rèn)為這是意外的限量屬性。

也有人覺得剛提車不久就換代，心理落差巨大，甚至擔(dān)心未來的殘值與售后。

這些情緒，本身并不矛盾。

汽車不是手機(jī)，它承載的是更長周期的使用預(yù)期。

當(dāng)一家車企主動(dòng)加快迭代速度，勢必會(huì)沖擊傳統(tǒng)消費(fèi)者的心理模型。

但值得注意的是，小米在這次停產(chǎn)事件中，并沒有選擇模糊處理。

10年原廠零部件供應(yīng)承諾、三電質(zhì)保不變、車機(jī)持續(xù) OTA；未提車訂單可無成本轉(zhuǎn)新一代車型，甚至可轉(zhuǎn)向其他車型而不損失權(quán)益。

這些安排，不能解決所有情緒問題，但至少說明，小米很清楚自己在做一件“反行業(yè)慣性”的事，所以必須提前兜底。

在京東造車看來，這種做法的核心，并不是討好所有人，而是盡量減少“制度性傷害”。

它承認(rèn)快速迭代會(huì)帶來陣痛，但不把風(fēng)險(xiǎn)全部丟給用戶，這種做法贏得了市場的好感。

1月8日開啟預(yù)售，15天訂單逼近10萬輛，即便起售價(jià)從21.59萬漲到22.99萬，加價(jià)1.4萬依然被瘋搶。

當(dāng)然，風(fēng)險(xiǎn)依然存在。

換代空窗期，競爭對手必然趁機(jī)搶單；消費(fèi)者也會(huì)更糾結(jié)于“現(xiàn)在買，還是再等等”。

但從新一代車型預(yù)售的反饋來看，市場已經(jīng)在用訂單投票。

這說明至少有一部分用戶，愿意接受這種更接近消費(fèi)電子邏輯的造車節(jié)奏。

初代SU7，用21個(gè)月完成了從0到38萬的驗(yàn)證；小米，用一次果斷停產(chǎn)，宣告了對下一階段的押注。

這不是一家車企在追風(fēng)口，而是一家組織在確認(rèn)路徑之后，主動(dòng)加速。

對于車主來說，早買早用，不必為技術(shù)更替焦慮；對于觀望者來說，新舊產(chǎn)品各有窗口；而對于整個(gè)車圈來說，這件事真正的意義在于——

它第一次讓“巔峰期停產(chǎn)”成為一種可以被討論、甚至被模仿的戰(zhàn)略選項(xiàng)。

小米汽車的故事，確實(shí)才剛剛開始。

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