2026年剛開年，整個(gè)汽車圈就慌了：不是賣不動(dòng)，是被AI搶了糧，被芯片卡了喉。

根據(jù)TrendForce集邦咨詢的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，自2025年下半年起，汽車級(jí)DDR4內(nèi)存價(jià)格累計(jì)漲幅突破150%，DDR5漲幅更是超過300%。

車企高管們也或多或少表示過內(nèi)存漲價(jià)的壓力：

雷軍在最近的直播時(shí)說(shuō)過：「現(xiàn)在內(nèi)存漲價(jià)是按季度在漲的，上個(gè)季度漲了40%至50%，據(jù)說(shuō)一季度還要繼續(xù)漲，按照這個(gè)趨勢(shì)，今年僅車的內(nèi)存就要漲幾千元?！?/p>

蔚來(lái)李斌更是直言不諱：「內(nèi)存漲價(jià)已成為今年最大的成本壓力，這是關(guān)乎全行業(yè)的大事。」

理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬更早發(fā)出預(yù)警：「2026年汽車行業(yè)存儲(chǔ)芯片供應(yīng)滿足率或許不足50%?！?/p>

圖源：小米汽車

但真正讓車企睡不著的不是貴，是有錢都買不到。相比AI巨頭們手握千億美元資本搶產(chǎn)能，汽車行業(yè)在全球DRAM市場(chǎng)中的那點(diǎn)份額，顯得如此微不足道。

面對(duì)愈演愈烈的內(nèi)存荒，全球車企紛紛開啟「搶貨模式」。

優(yōu)先供應(yīng)AI巨頭，車企為何搶不到內(nèi)存？

要理解這場(chǎng)資源爭(zhēng)奪的殘酷，必須先看清半導(dǎo)體廠商的賬本。

聚辰股份表示：當(dāng)前主流的AI服務(wù)器單機(jī)內(nèi)存模組用量超過20根，是傳統(tǒng)通用服務(wù)器的2倍左右，而一輛智能汽車的內(nèi)存需求不過數(shù)GB。

數(shù)量倒不是關(guān)鍵，關(guān)鍵在于利潤(rùn)。

AI級(jí)HBM（高帶寬內(nèi)存）的毛利率遠(yuǎn)高于汽車級(jí)內(nèi)存。對(duì)三星、SK海力士、美光三大存儲(chǔ)巨頭而言，生產(chǎn)AI內(nèi)存的利潤(rùn)率是汽車內(nèi)存的數(shù)倍。美光科技高管曾警告：AI浪潮正在引發(fā)史無(wú)前例的存儲(chǔ)芯片短缺。美光的新增產(chǎn)能已被云廠商訂滿，SK海力士2026年的HBM4產(chǎn)能更是被英偉達(dá)和谷歌提前搶光。

這種提前鎖單的行為能理解，風(fēng)險(xiǎn)管理嘛，錯(cuò)過AI服務(wù)器的部署窗口期，可能就會(huì)被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手甩在身后。相比之下，車企的訂單規(guī)模和支付能力完全不在一個(gè)量級(jí)。而同期AI企業(yè)以百億美元規(guī)模采購(gòu)，不僅能獲得優(yōu)先供貨權(quán)，甚至能協(xié)商調(diào)整專門的生產(chǎn)安排。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，AI巨頭們錢多需求大，車企們需求小，而且「車規(guī)級(jí)」的要求還高，你要是「AAA內(nèi)存批發(fā)王哥」，想必也是優(yōu)先供應(yīng)給AI巨頭。

圖源：小米汽車

外部擠壓之外，汽車行業(yè)還面臨內(nèi)部的技術(shù)升級(jí)陣痛。

當(dāng)前DDR4內(nèi)存因技術(shù)成熟、性價(jià)比高，占據(jù)汽車電子內(nèi)存市場(chǎng)大頭份額。但為騰出產(chǎn)能生產(chǎn)利潤(rùn)更高的AI相關(guān)產(chǎn)品，巨頭們正加速淘汰DDR4。三星已率先減產(chǎn)，SK海力士計(jì)劃大幅壓縮DDR4產(chǎn)能。

可惜車企并不能像消費(fèi)電子那樣快速切換芯片。根據(jù)車規(guī)級(jí)芯片通用標(biāo)準(zhǔn)，汽車級(jí)內(nèi)存須通過AEC-Q100認(rèn)證，工作溫度涵蓋-40℃至125℃，缺陷率要求低于10PPM，使用周期需達(dá)10-15年，遠(yuǎn)高于消費(fèi)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

簡(jiǎn)單來(lái)講，就是耐溫、耐用、耐造，這種苛刻的可靠性要求使得產(chǎn)能切換無(wú)法一蹴而就。

與此同時(shí)，新一代LPDDR5等產(chǎn)品的產(chǎn)能恰被AI需求大量擠占，車企卡在中間，進(jìn)退兩難。

李斌也說(shuō)過這個(gè)問題：「我們是和AI、算力中心去搶資源，人家投資都是上千億美金，根本搶不過?！?/strong>

在存儲(chǔ)芯片廠商的客戶優(yōu)先級(jí)排序中，超大規(guī)模云廠商和AI加速器客戶毫無(wú)疑問排在第一梯隊(duì)，消費(fèi)電子次之，汽車往往處于靠后位置。

當(dāng)前三星、SK海力士、美光三大巨頭占據(jù)全球汽車級(jí)存儲(chǔ)芯片市場(chǎng)90%以上的份額，而國(guó)產(chǎn)廠商份額不足5%。這種壟斷格局讓車企在供應(yīng)危機(jī)中幾乎沒有議價(jià)權(quán)，只能被動(dòng)接受「價(jià)高者得」的市場(chǎng)規(guī)則。

車企成本壓力增大，但更需擔(dān)心斷供

從消費(fèi)者角度來(lái)看，內(nèi)存漲價(jià)對(duì)汽車成本的沖擊是實(shí)實(shí)在在的。

據(jù)中新經(jīng)緯報(bào)道：一款價(jià)格接近10萬(wàn)元、月銷數(shù)萬(wàn)輛的國(guó)產(chǎn)新能源轎車，全車RAM總量為28GB，ROM總量為256GB。未漲價(jià)前，其整車存儲(chǔ)BOM（物料清單）不到1200元，目前已接近2000元。而價(jià)格在20萬(wàn)元以上的主流新能源車，光內(nèi)存就多花幾千塊。

深藍(lán)汽車董事長(zhǎng)鄧承浩在直播中坦承，當(dāng)前生產(chǎn)成本較此前上漲數(shù)千元，成本壓力主要源于動(dòng)力電池與車載存儲(chǔ)芯片的價(jià)格劇烈波動(dòng)。雷軍算了一筆更細(xì)的賬：僅車用內(nèi)存一項(xiàng)，今年成本就要增加幾千塊錢，加上大宗材料也在漲，「成本壓力真的很大」。

對(duì)于本就在價(jià)格戰(zhàn)中利潤(rùn)微薄的車企而言，內(nèi)存漲價(jià)無(wú)疑是雪上加霜。

圖源：深藍(lán)汽車

新能源汽車在后價(jià)格戰(zhàn)時(shí)代下，本身毛利率就不高，疊加每臺(tái)車數(shù)千元的內(nèi)存成本，利潤(rùn)已被壓至極限。更嚴(yán)峻的是，這輪漲價(jià)潮尚未見頂——TrendForce預(yù)測(cè)2026年第一季度通用型DRAM價(jià)格漲幅可能達(dá)50%至55%，漲勢(shì)將延續(xù)至二季度。

值得注意的是，成本壓力正在向上游傳導(dǎo)。可以預(yù)想的是，長(zhǎng)此以往，Tier1供應(yīng)商利潤(rùn)下滑，研發(fā)投入縮減，將會(huì)進(jìn)一步加劇產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新困境，未來(lái)部分車企或Tier1供應(yīng)商可能通過漲價(jià)來(lái)傳導(dǎo)壓力。

在這波危機(jī)下，傳統(tǒng)車型受波及較小，而高度依賴大內(nèi)存的高階智駕旗艦車型面臨更大沖擊。瑞銀警告，短缺最早可能在今年第二季度干擾全球汽車生產(chǎn)，受影響最大的將是高度依賴先進(jìn)芯片的電動(dòng)汽車制造商。福特、通用等傳統(tǒng)車企影響相對(duì)較小，但高端車型同樣面臨挑戰(zhàn)。

不過，相比漲價(jià)，企業(yè)更擔(dān)心斷供。面對(duì)愈演愈烈的內(nèi)存荒，全球車企紛紛開啟「搶貨模式」。

最直接的手段是簽訂長(zhǎng)期直供協(xié)議，盡管長(zhǎng)期合約成本可能更高，但通過承諾長(zhǎng)期采購(gòu)確定性，車企換取了關(guān)鍵時(shí)刻的供應(yīng)優(yōu)先級(jí)。

據(jù)中新經(jīng)緯報(bào)道，面對(duì)內(nèi)存短缺，某自主車企智能座艙負(fù)責(zé)人表示：「就靠搶！國(guó)產(chǎn)存儲(chǔ)公司的門檻都被踏破了，大家都在搶產(chǎn)線、產(chǎn)能，能搶到就比別人快一步。

車企如何奪回主動(dòng)權(quán)？

當(dāng)然，總這樣被牽著鼻子走也不是個(gè)事，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不能被動(dòng)挨打，而應(yīng)抓住自主研發(fā)替代的戰(zhàn)略窗口期。

特斯拉與比亞迪兩大車企，正通過自主研發(fā)AI芯片、布局半導(dǎo)體生產(chǎn)鏈路等方式，全力推進(jìn)核心技術(shù)的自主可控，減少對(duì)外部供應(yīng)鏈的依賴。

在算力布局層面，兩者采取了差異化策略：特斯拉走的是激進(jìn)的自研與自建路線，其下一代AI5芯片的性能較現(xiàn)有AI4芯片提升40倍，計(jì)劃于2027年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，與此同時(shí)，特斯拉還在穩(wěn)步推進(jìn)「巨型芯片工廠」的建設(shè)工作，將Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)與xAI旗下的Grok3模型進(jìn)行深度融合，進(jìn)一步強(qiáng)化算力支撐能力。

圖源：特斯拉

比亞迪則聚焦汽車場(chǎng)景核心算力需求，通過內(nèi)部各業(yè)務(wù)板塊的協(xié)同發(fā)力，持續(xù)優(yōu)化智能駕駛系統(tǒng)，著力提升產(chǎn)品智能化水平，刻意避免資源分散到非核心領(lǐng)域，確保研發(fā)與產(chǎn)能投入的精準(zhǔn)性。

除了核心芯片的自主布局，據(jù)BusinessCars報(bào)道，當(dāng)前已有部分車企開始探索存儲(chǔ)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定保障路徑，通過簽訂長(zhǎng)期產(chǎn)能保障協(xié)議，甚至直接參與本土存儲(chǔ)廠商的聯(lián)合投資，以此鎖定核心存儲(chǔ)資源的供應(yīng)。

這種「車企入股存儲(chǔ)廠商」的合作模式，確實(shí)能夠有效精簡(jiǎn)供應(yīng)鏈層級(jí)，讓車企直接獲得存儲(chǔ)產(chǎn)能的優(yōu)先調(diào)配權(quán)，大幅降低供應(yīng)鏈波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

事實(shí)上，當(dāng)汽車從機(jī)械產(chǎn)品進(jìn)化為「四個(gè)輪子上的數(shù)據(jù)中心」，就不可避免地與AI、云計(jì)算等產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)奪核心資源。在這場(chǎng)爭(zhēng)奪中，車企暴露了在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈中的弱勢(shì)：缺乏話語(yǔ)權(quán)、缺乏垂直整合能力、缺乏技術(shù)替代方案。

但危機(jī)也是轉(zhuǎn)機(jī)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必須正視一個(gè)現(xiàn)實(shí)：智能化競(jìng)爭(zhēng)不僅是軟件算法的競(jìng)爭(zhēng)，更是底層硬件供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。沒有自主可控的芯片供應(yīng)鏈，就沒有真正的智能化自主權(quán)。

至于消費(fèi)者關(guān)心的「今年買車會(huì)更貴嗎」，目前看來(lái)，多數(shù)車企仍選擇自行消化成本，相較于內(nèi)存漲價(jià)帶來(lái)的成本壓力，車企更擔(dān)憂的是供應(yīng)能否得到保障。因此，作為普通消費(fèi)者的我們，不用過于焦慮。

（封面圖源：小米汽車）