加拿大政府日前正式發(fā)布《電動汽車發(fā)展新戰(zhàn)略》，通過撥款、財政補貼和稅收優(yōu)惠等措施對該領域給予大力支持，同時給予中國電動汽車每年4.9萬輛的進口配額，在此配額內關稅從此前100%附加稅，回調至最惠國待遇的6.1%。

加拿大新任總理馬克·卡尼的這項新政，是一場關于通脹數(shù)據(jù)、選票壓力與產(chǎn)業(yè)鏈生存的精密設計。

如果只看降稅，容易誤讀為加拿大市場的全面開放，但細讀這份戰(zhàn)略，會發(fā)現(xiàn)這更像是一場精準的易貨貿(mào)易。

首先開放是“限流”的，4.9萬輛的年度配額，對于龐大的中國汽車產(chǎn)能而言，這只是九牛一毛，但對于人口僅4000萬的加拿大，這恰好能填補其中低端市場的供給真空，又不至于瞬間沖垮其本土車企的防線。

在加拿大宣布降稅的同時，中國方面也做出了實質性回應，承諾在2026年3月1日前，將加拿大油菜籽的進口關稅從目前的84%大幅削減至約15%。

過去一年加拿大西部的農(nóng)業(yè)省份因油菜籽出口受阻而引發(fā)民怨，另一邊加拿大東部的城市中產(chǎn)階級正飽受高通脹之苦，買不起昂貴的歐美電動車。

用西部的“油菜籽”換東部的“廉價車”，這不僅是經(jīng)濟賬，更是馬克·卡尼政府為了平衡國內經(jīng)濟版圖、挽救支持率的優(yōu)先選項。

配套政策也顯示，加拿大政府將重啟注資23億加元的“電動汽車負擔能力計劃”，消費者購買合規(guī)電動車可獲5000加元補貼。這意味著一輛比亞迪或吉利的電動車，在疊加關稅減免和政府補貼后，其在加拿大的終端售價將極具吸引力。

據(jù)加拿大統(tǒng)計局2025年的數(shù)據(jù)，由于缺乏競爭，加拿大新車平均售價已飆升至歷史高位。

這一背景下剔除中國供應鏈后的歐美電動車，價格動輒6萬加元起步，普通家庭根本無力消費。

2025年，加拿大電動車市場份額不升反降，從15%跌至8.7%。引入中國的高性價比車型，是抑制通脹、激活市場的唯一解藥。

加拿大的汽車工業(yè)本質上是美國的“后院”，主要負責組裝。但在電池這一核心領域，加拿大極其焦慮，大眾汽車在安大略省的電池工廠進度緩慢，成本高企。如果繼續(xù)將中國技術拒之門外，加拿大的汽車供應鏈可能將出現(xiàn)技術斷層。

此次新戰(zhàn)略中特別提到“鼓勵合資”，他們希望通過引入寧德時代、比亞迪的技術，來武裝自己的供應鏈，由單純的組裝基地向技術孵化基地轉型。

這項新政對中加雙方的影響，遠超4.9萬輛車本身。

對于加拿大而言，通過引入中國競爭者，倒逼本土及美國車企降低成本；另一方面，通過配額制限制沖擊規(guī)模，給盟友留了面子。

對于中國而言，這是新能源汽車出海的一次“諾曼底登陸”。北美市場一直被視為全球汽車貿(mào)易的“禁區(qū)”，美國的高關稅墻依然高聳，但加拿大開了這個“后門”，意義重大。

中國品牌可以在北美發(fā)達國家市場合法落地、行駛，建立售后網(wǎng)絡，積累用戶口碑。這種品牌資產(chǎn)的積累，比銷量更值錢。

對于汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈而言，此番試煉能夠滿足加拿大嚴苛的極寒氣候標準和安全法規(guī)，將是中國車企技術實力的最好背書。

從單純的產(chǎn)品出口轉向配額管理下的有序貿(mào)易，這或許會成為未來中國與歐盟、英國等其他貿(mào)易伙伴解決摩擦的模板。

面對加拿大的“松綁”，國內車企該狂歡嗎？現(xiàn)在下結論還為時過早。

4.9萬輛的配額，分到具體的車企頭上，其實非常有限。誰能拿到這些配額？大概率是那些在海外已有深厚布局、符合ESG標準、且能通過加拿大政府嚴格審查的頭部企業(yè)。

比亞迪、吉利、奇瑞等巨頭將是主要受益者，而缺乏體系化出海能力的二三線品牌，依然沒有機會上牌桌。

新戰(zhàn)略中的導向是加拿大歡迎投資，這意味著單純賣車可能只是第一步，未來加拿大政府可能會利用關稅配額作為條件，要求中國企業(yè)在當?shù)亟◤S、轉讓電池技術或建立研發(fā)中心。

這與40年前大眾進入中國時的“市場換技術”相似，只不過這一次，中國企業(yè)成了技術的輸出方。

未來中國車企或許會探索一種新模式：核心部件中國造+加拿大組裝+北美銷售。這既能規(guī)避關稅，又能利用加拿大作為跳板，從側面滲透北美市場。