2月7日晚，從上海往臺州方向的高速上，一輛2022款特斯拉ModelY在距離嵊州服務區(qū)僅約2公里時，突然失去動力，全車斷電。車主陳女士清楚記得，失控前，屏幕上的續(xù)航數字還顯示著大約72公里。

事后，特斯拉售后的初步反饋是“電池狀態(tài)不穩(wěn)定”，并給出了一條引發(fā)爭議的建議：高速行駛，電量剩100公里就該去充電。這話很快在車主圈里傳開，討論也從這起故障，延伸至電動車跑高速時，究竟該留多少續(xù)航“保底”才安全。

新黃河記者向特斯拉中國發(fā)送采訪函，詢問故障具體原因及相關安全設計標準，截至發(fā)稿，尚未收到回復。

“只有親身經歷過，才知道那種絕望”

陳女士回憶，車是突然失去動力、被系統(tǒng)強制降速的。而更讓她后怕的，是緊隨其后的全車斷電。“最崩潰的是，連雙閃都開不起來?！彼f。

陳女士的車子在高速上突然斷電

陳女士接受新黃河記者采訪時提到，讓她感觸頗深的是事發(fā)后的救援效率：浙江道路救援十分鐘內就趕到了現場，高速交警和服務區(qū)人員免費幫忙推車、接電。這套高效的公共救援，與她之后在廠家售后端的體驗，形成了對比。

圍繞“為什么表顯還有70多公里就突然斷電”的疑問，陳女士隨后在社交平臺更新了與售后的溝通進展。她表示，對方初步將原因歸結為“電池狀態(tài)不穩(wěn)定”且車輛已過保，并建議在高速行駛時，“電量剩余100公里就應補能”。陳女士坦言，自己此前規(guī)劃在剩余70多公里時進入服務區(qū)，“現在才知道這種安排是有風險的”。令她感到氣憤的是售后“完全推卸”的態(tài)度。她表示，自己雖然可以接受正常的電池損耗或冬季低溫虛電，但無法接受“表顯還剩70多公里就把我們停了”。

面對部分網友“車是不是過保了”的質疑，她解釋，車是2022年買的，但因為累計行駛里程超出了質保標準，確實已不在質保范圍內。

那條“剩100公里充電”的建議，在評論區(qū)炸開了鍋。陳女士反問道：在距離服務區(qū)只剩2公里、表顯還剩70多公里的時候選擇進站，這不算“及時”嗎？她表示，這輛車跑高速多年一直正常，這次實在無法理解。

特斯拉車主對此事猜測四起。有人覺得是冬季低溫影響了電池活性；也有懂行的用戶推測，儀表盤上曾出現的黃色警告圖標，或許與12V小電瓶系統(tǒng)異常有關。

在一些車主看來，如果安全的“底線”要被劃到100公里，那就意味著車輛標稱的續(xù)航數字背后，變量復雜得多。而比續(xù)航焦慮更讓人不安的是：在動力完全喪失前，車子到底有沒有給出足夠明確、足夠迫切的警告？

誰掐斷了車的“最后一道生命線”？

陳女士的經歷并非孤例。記者注意到，另一位特斯拉車主王女士有一次極為相似的經歷。王女士開的是2021款Model3。2025年2月，她以110公里左右的時速在高速上行駛時，車輛突然出現異常?！捌聊幌袷鞘Э亓艘粯觼y跳”，她說。隨后，系統(tǒng)把最高車速限制在了58公里/小時，緊接著，全車斷電。

圖為網友發(fā)帖截圖

真正令人不安的細節(jié)發(fā)生在停車之后。王女士回憶，剛靠邊時，車門還能打開，但大約20分鐘后，隨著車輛徹底沒電，電子門鎖完全失效，車外的人再也打不開車門。因為斷電前車窗沒關，他們只能坐在高速路邊，聽著灌進來的風聲等救援，“想關窗都關不了”。

售后最終的判定是，問題不出在動力電池本身，而出在座椅下方的一個控制模塊上。

一位長期維修新能源汽車的工程師分析，這類問題可能涉及DC-DC轉換器或車身控制單元。他提到，無論是燃油車還是電動車，雙閃燈都是失去動力后提醒后車的“最后一道生命線”。如果低壓系統(tǒng)沒有獨立的備用電源支撐，極端情況下，這道安全防線也可能失效。

首批新能源車步入脫保期，長期使用隱憂浮現

陳女士和王女士的遭遇，在社交平臺上并非孤例。相關討論區(qū)里，能看見更多車主提及類似故障。隨之而來的，往往是一場圍繞維修費、責任認定，乃至心理補償的漫長拉扯。

王女士透露，售后雖然承認是控制模塊故障，但給出的定性邏輯讓她難以接受——“他們告訴我，因為維修費才2000多塊，所以這算‘小問題’。”

“能讓整車在高速上斷電，這怎么能是小問題？”王女士感到憤怒。她認為，一種足以導致高速失能的故障，其風險等級不該由零件價格來決定。

更換部件后，王女士曾要求特斯拉對這個新模塊延長保修，或者延長整車質保，但訴求未被采納。最終，售后提供了一次價值約600元的基礎保養(yǎng)作為補償。這種處理方式，加深了她的不安全感。

售后承認是控制模塊出了故障

評論區(qū)里，另一位車主反映，類似故障在他車上“修了三次”，最終得到的補償依然是一次常規(guī)保養(yǎng)。而當第三次維修時，車輛已過三包期，維權變得艱難。還有用戶表示，即便售后承認質量問題并免費維修，后續(xù)的補償和解釋也往往止步于標準流程，再無下文。

陳女士在事后感嘆，自己“一直沒有專屬客戶群”，官方400熱線也讓她覺得“很難對付”。據她透露，目前的處理方案是被要求先“交錢檢測”，后續(xù)若確認為電池問題，因過保需由車主自費承擔。

特斯拉以高度數字化和標準化的服務流程著稱，這套體系在快速擴張期顯著提升了效率、降低了成本。但與一些近年來著力構建車主社群和專屬服務體系的國內新能源品牌相比，當突發(fā)故障來臨，用戶對即時溝通和情緒安撫的需求，在特斯拉這里或許難以被快速滿足。

從行業(yè)周期看，這類矛盾正逐漸顯現。隨著最早一批國產Model3和ModelY進入使用的第4到第6個年頭，大量車輛正陸續(xù)脫保。車輛老化、電控系統(tǒng)日趨復雜，以及維修責任難以厘清，成了新能源消費市場的新問題。

在售后爭議的另一面，市場也在觀察企業(yè)資源的投向。特斯拉近年增長承壓，其2025年財報顯示，全年全球交付量同比下降8.55%，凈利潤大幅下滑46%。有觀點認為，在公司資源持續(xù)向人工智能和機器人業(yè)務傾斜的背景下，傳統(tǒng)汽車業(yè)務在質量管控與售后體系上的投入如何平衡，將是一個新挑戰(zhàn)。

當新能源汽車市場從狂飆突進的增長階段，轉入漫長的日常使用周期，眼下這些個案是否會頻繁出現，不僅關乎單個品牌的口碑，也是對整個行業(yè)安全冗余設計和長期服務體系的一次拷問。