在當(dāng)下全球汽車(chē)市場(chǎng)的大敘事中，不同地域正書(shū)寫(xiě)著截然不同的章節(jié)。在中國(guó)新能源市場(chǎng)這片“修羅場(chǎng)”中，無(wú)論是奔馳純電CLA，還是特斯拉Model 3，它們所面對(duì)的可能是一場(chǎng)更復(fù)雜、更多元的混戰(zhàn)。而在海外，比如歐洲市場(chǎng)，電動(dòng)車(chē)的選項(xiàng)相對(duì)聚焦，使得這兩款車(chē)型不得不面對(duì)一場(chǎng)“面對(duì)面”的硬剛。

我們之前雖還未將兩款車(chē)型做過(guò)同場(chǎng)對(duì)決，但也都做過(guò)單車(chē)試駕（，）。而這次《CAR》英國(guó)版將兩款車(chē)?yán)揭黄?，?lái)了一次直接對(duì)話的機(jī)會(huì)。

梅賽德斯-奔馳第一次試水電動(dòng)車(chē)的作品——EQ系列——參差不齊的表現(xiàn)讓這家老牌汽車(chē)廠家的工程師們有點(diǎn)摸不著頭腦。為此，他們決定回到大本營(yíng)，重新研發(fā)一款更優(yōu)秀的電動(dòng)車(chē)。

恰好就在這一階段，全球多數(shù)市場(chǎng)的消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，自己對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的需求并沒(méi)有那么急迫——這種考量完全和性能無(wú)關(guān)。于是，梅賽德斯的戰(zhàn)略團(tuán)隊(duì)也不得不加入工程師行列，回到原點(diǎn)。雖然他們不用繪制全新的設(shè)計(jì)圖，但準(zhǔn)備一張全新的財(cái)務(wù)報(bào)表卻不可避免，因?yàn)樗麄冃枰贫ㄒ惶撞荒敲匆蕾?lài)電動(dòng)車(chē)的新方案。

與此同時(shí)，梅賽德斯的設(shè)計(jì)師們也意識(shí)到，是時(shí)候在視覺(jué)設(shè)計(jì)上做出些創(chuàng)新了，于是他們手中的電子繪圖板開(kāi)始發(fā)力了。

最終，工程師與戰(zhàn)略團(tuán)隊(duì)達(dá)成一致，決定打造一款與梅賽德斯EQ系列純電車(chē)型截然不同的新車(chē)，并且它不再是純電動(dòng)產(chǎn)品。全新CLA擁有混動(dòng)版與純電版兩種車(chē)型。盡管這個(gè)方案不似舊規(guī)劃那般簡(jiǎn)潔，卻有著切實(shí)的優(yōu)勢(shì)：未來(lái)數(shù)年，梅賽德斯無(wú)須再依據(jù)動(dòng)力類(lèi)型，去打造兩條完全獨(dú)立的產(chǎn)品線。

設(shè)計(jì)師們埋頭工作的結(jié)果怎樣，他們交出了怎樣的答卷？這是一套全新的視覺(jué)設(shè)計(jì)語(yǔ)言，靈感源自1902年推出的戴姆勒辛普萊克斯（Daimler Simplex）車(chē)型率先推出的豎置格柵造型。唯一的問(wèn)題是……這個(gè)設(shè)計(jì)最終錯(cuò)失了出現(xiàn)在新款CLA上的機(jī)會(huì)。原因有些復(fù)雜：當(dāng)管理層批準(zhǔn)這套大膽的未來(lái)設(shè)計(jì)語(yǔ)言時(shí)，第二代CLA的設(shè)計(jì)早已定型，這意味著，受制于開(kāi)發(fā)流程，它無(wú)法使用這些設(shè)計(jì)語(yǔ)言，只能采用之前通過(guò)的、略顯呆板的“鯰魚(yú)式”前臉。而那款?yuàn)Z目卻又頗具爭(zhēng)議的全新格柵，則只能在2026款純電GLC車(chē)型上亮相了。

新款CLA與老款的相似度頗高，兩者最大的區(qū)別在于，之前的CLA從未推出過(guò)純電版本。在與上一代CLA同輩的純電車(chē)型陣營(yíng)里，各類(lèi)SUV一直占據(jù)著主導(dǎo)地位，為數(shù)不多的例外是EQE與EQS兩款轎車(chē)。如今，你立刻就能買(mǎi)到純電轎跑版CLA，而在不遠(yuǎn)的未來(lái)，你還將看到C級(jí)轎車(chē)的純電版本駛?cè)胧袌?chǎng)。

CLA基于被稱(chēng)為“融合矩陣”的平臺(tái)打造，這一被簡(jiǎn)稱(chēng)為MMA（Mercedes Modular Architecture）的平臺(tái)適應(yīng)性極強(qiáng)，不僅支持CLA轎跑和它的獵裝版車(chē)型，還將成為之后發(fā)布的第二代GLB和GLA車(chē)型的基礎(chǔ)。但本文的關(guān)注點(diǎn)，是奔馳為抗衡Model 3而推出的重磅車(chē)型CLA。畢竟，Model 3在助力特斯拉登頂全球純電汽車(chē)制造商頭把交椅的過(guò)程中功不可沒(méi)。

為了讓全新CLA既能容納一臺(tái)1.5升四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，又能裝下85千瓦時(shí)的電池組，設(shè)計(jì)師們不得不采用“一石二鳥(niǎo)”的思路。這不可避免地導(dǎo)致空間布局上的妥協(xié)，畢竟，如果只為打造一臺(tái)純電轎車(chē)，工程師們就無(wú)須考慮發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管和油箱的安置。

全新CLA的后排乘客會(huì)覺(jué)得腿部空間與頭部空間有些局促，如果四名成年人長(zhǎng)途出行，CLA一定不是他們最理想的選擇。盡管前備廂能額外提供101升的儲(chǔ)物空間，但對(duì)于一輛車(chē)長(zhǎng)4723毫米的車(chē)型而言，405升的后備廂容量也只能說(shuō)是勉強(qiáng)夠用。

相比之下，特斯拉Model 3的車(chē)身要比CLA短3毫米（4720毫米），卻未讓后排乘客感到壓抑，前后儲(chǔ)物空間更是寬敞得驚人。雖然Model 3的車(chē)身結(jié)構(gòu)已有多年未發(fā)生改動(dòng)，但在其他方面卻驚喜連連，比如前臉與車(chē)尾的造型經(jīng)過(guò)微調(diào)，配備了全新的矩陣式LED前燈，換裝造型更飽滿(mǎn)、更省電的空氣動(dòng)力學(xué)輪轂，內(nèi)飾檔次感明顯提升，甚至透出一種老款Model 3車(chē)主可能不太習(xí)慣的“高級(jí)感”。

兩款車(chē)型的前排空間都十分寬敞，即使是高大魁梧的駕乘者也能舒適落座。但由于擋風(fēng)玻璃的角度更傾斜，再加上轎跑風(fēng)格的低矮車(chē)頂線條，進(jìn)出奔馳CLA時(shí)需要提前調(diào)整身姿，或擁有在健身房練就的柔韌性。兩者的視野總體都不錯(cuò)，后擋風(fēng)玻璃面積也都不算大。

兩款車(chē)型的內(nèi)飾風(fēng)格判若云泥。特斯拉Model 3的內(nèi)飾簡(jiǎn)約規(guī)整，甚至過(guò)于樸素，卻稱(chēng)得上經(jīng)典雋永；觀感與觸感皆顯精致，裝配工藝嚴(yán)謹(jǐn)考究，日常使用得心應(yīng)手。唯一的美中不足，是那套頗具爭(zhēng)議的極簡(jiǎn)操控系統(tǒng)。CLA的內(nèi)飾與之截然相反，主打奢華質(zhì)感。它搭載一塊尺寸碩大、設(shè)計(jì)前衛(wèi)的3D智能顯示屏，支持AI動(dòng)態(tài)交互，并具備豐富的多重深度拓展能力。絢麗奪目的中控臺(tái)兩側(cè)嵌有兩枚大號(hào)鍍鉻圓形空調(diào)出風(fēng)口，下方配有一對(duì)造型別致、風(fēng)格復(fù)古的矩形小出風(fēng)口。

特斯拉可以為客戶(hù)提供六種車(chē)身顏色及兩款主打環(huán)保理念的人造皮革，而奔馳CLA的客戶(hù)則可委托梅賽德斯定制部門(mén)（MB Manufaktur）為自己定制心儀的專(zhuān)屬車(chē)漆顏色，并從七種內(nèi)飾面料中自由搭配組合。我們此次試駕的特斯拉Model 3高性能版選配了20英寸運(yùn)動(dòng)輪轂、加熱通風(fēng)座椅、后排觸控屏、高級(jí)音響系統(tǒng)、全景變色玻璃車(chē)頂、金屬漆以及基礎(chǔ)版自動(dòng)輔助駕駛功能，總價(jià)高達(dá)59900英鎊（中國(guó)大陸起售價(jià)人民幣33.95萬(wàn)元）。盡管英國(guó)奔馳尚未敲定2026款CLA 350 4MATIC車(chē)型的售價(jià)，但如果其最終定價(jià)低于我們?cè)囻{的這款特斯拉，一定會(huì)令我們吃驚不已。我們預(yù)計(jì)，該系列350車(chē)型的起售價(jià)大概率會(huì)在5萬(wàn)英鎊以上（中國(guó)大陸目前只有兩款CLA 300 L車(chē)型，起售價(jià)24.9萬(wàn)元）。

話不多說(shuō)，讓我們來(lái)看看它們?cè)诘缆飞系膶?shí)際表現(xiàn)吧。兩款純電車(chē)型均采用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，每個(gè)電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)一對(duì)車(chē)輪，但奔馳CLA配備了兩擋變速箱。一擋的傳動(dòng)比高達(dá)11:1，非常適合需要精準(zhǔn)計(jì)時(shí)的性能測(cè)試以及走走停停的城市通勤路況。切換至二擋后，傳動(dòng)比降至5:1，齒比更長(zhǎng)，可以在車(chē)輛時(shí)速超過(guò)80公里時(shí)降低電機(jī)轉(zhuǎn)速，提升高速巡航時(shí)的能效。變速箱的升降擋操作都算得上安靜平順，若想獲得更為靈敏的油門(mén)響應(yīng)，只需輕撥駕駛模式旋鈕，將模式從舒適Comfort切換至運(yùn)動(dòng)Sport。為了盡可能減少傳動(dòng)阻力（不工作的電機(jī)被動(dòng)旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的機(jī)械阻力）帶來(lái)的能量損失，CLA 350 4MATIC在大多數(shù)工況下都以純后驅(qū)形式行駛。需要額外牽引力時(shí)，前軸會(huì)悄然介入，整個(gè)過(guò)程平順、漸進(jìn)、從容，幾乎難以察覺(jué)。

特斯拉Model 3煥新版也絕非常規(guī)的升級(jí)版本。它針對(duì)性地完善了該車(chē)型此前的諸多短板，比如調(diào)校生硬的懸架系統(tǒng)、遠(yuǎn)低于平均水平的內(nèi)飾品質(zhì)，以及堪稱(chēng)“丐版”的基礎(chǔ)款車(chē)型配置。但遺憾的是，一些新增設(shè)計(jì)實(shí)屬畫(huà)蛇添足，就連特斯拉的死忠粉都難以接受：想要在前進(jìn)擋和倒車(chē)擋之間切換？你要么抬手去按頭頂上方對(duì)應(yīng)的按鍵，要么得用手在中控屏側(cè)邊的一塊窄條區(qū)域上一通滑動(dòng)；想要啟動(dòng)雨刮器或開(kāi)啟轉(zhuǎn)向燈？別再指望習(xí)慣性地去方向盤(pán)下面摸索相應(yīng)的撥桿了，你得去扒拉幾個(gè)小巧的觸控按鍵和一個(gè)松松垮垮的撥動(dòng)開(kāi)關(guān)。這種雜亂無(wú)章的布局，少不了讓駕駛者在快速變道或大幅度轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)心神不寧。反人類(lèi)的設(shè)計(jì)不止于此：調(diào)節(jié)后視鏡？你需要在觸控屏上完成三步操作；開(kāi)啟車(chē)道保持輔助功能？要完成四步操作；打開(kāi)座椅加熱？要完成四步操作；切換駕駛模式？要完成三步操作；調(diào)節(jié)空調(diào)溫度？要完成三步操作。天吶！

在尊重人類(lèi)本能操作習(xí)慣方面，CLA同樣算不上典范。追求數(shù)字化功能豐富性的代價(jià)，同樣是駕駛者注意力的分散。不得不說(shuō)，它的數(shù)字化配置確實(shí)繁復(fù)：貫穿式全尺寸數(shù)字顯示屏搭配了一塊功能復(fù)雜的抬頭顯示系統(tǒng)——這是特斯拉所沒(méi)有的。梅賽德斯-奔馳的這套多元交互系統(tǒng)共搭載了三塊獨(dú)立屏幕：主儀表盤(pán)（一塊大尺寸的電量續(xù)航顯示儀取代了燃油車(chē)的轉(zhuǎn)速表）、中控主屏，以及可選裝的副駕專(zhuān)屬屏幕。所有顯示屏均可個(gè)性化定制，既能切換為信息密集的全功能模式，也能調(diào)整至勿擾版的簡(jiǎn)約模式。車(chē)內(nèi)的數(shù)字化交互界面采用全彩顯示，融入實(shí)時(shí)視頻接入、人工智能交互功能以及小型游戲庫(kù)等豐富內(nèi)容。

相比之下，特斯拉的內(nèi)飾基調(diào)以灰色為主，僅點(diǎn)綴些許藍(lán)、紅、綠三色元素，為整體偏沉穩(wěn)的視覺(jué)呈現(xiàn)增添了幾分活力。

值得肯定的是，兩款車(chē)型關(guān)閉限速提醒和轉(zhuǎn)向輔助功能的操作倒是都不復(fù)雜，只需兩步操作即可完成。

梅賽德斯-奔馳在兩個(gè)方面超過(guò)了特斯拉。首先，它在行駛過(guò)程中展現(xiàn)出的舒適性堪稱(chēng)一流，即便高速行駛，車(chē)內(nèi)也異常靜謐。其次，在何時(shí)啟用能量回收模式這件事上，特斯拉Model 3總是毫不客氣地替你選擇最合理的方案，而CLA則大度地把決定權(quán)交給駕駛者，你可以選擇四種不同的能量回收擋位：“Auto”（自動(dòng)模式）與“Drive”（常規(guī)模式）的表現(xiàn)恰到好處；D-的回收力度極強(qiáng)，帶來(lái)的拖拽感仿佛頂著狂風(fēng)駕駛；D+則完全解除能量回收，讓車(chē)輛進(jìn)入不受約束的自由滑行狀態(tài)。

剎車(chē)系統(tǒng)——這曾是早期EQE和EQS車(chē)型頗具爭(zhēng)議的短板——如今在腳感線性度和響應(yīng)速度上都有明顯改善。但在激烈駕駛時(shí)，踩下踏板所需的力度會(huì)明顯增大，回饋?zhàn)兊媚：l(fā)軟，減速效果先是在初段失去“咬合感”，隨后持續(xù)制動(dòng)力也會(huì)逐漸衰減。

遺憾的是，特斯拉也掉入了完全相同的陷阱。在不疾不徐地行駛時(shí)，制動(dòng)踏板能帶來(lái)“剎得住”的信心?？梢坏┻M(jìn)入激烈駕駛模式，踏板所需的踩踏力度就會(huì)與制動(dòng)性能成反比地飆升。如果說(shuō)，在高速公路上反復(fù)將奔馳CLA提速至210公里/時(shí)再急速剎停多少令人心神不寧，那么駕駛特斯拉Model 3在表顯時(shí)速265公里/時(shí)的狀態(tài)下猛踩剎車(chē)，恐怕能驚醒方圓8公里內(nèi)的守護(hù)天使。

緊急制動(dòng)時(shí)，已罕見(jiàn)的制動(dòng)點(diǎn)頭現(xiàn)象竟在我們?cè)囻{的這輛特斯拉上出現(xiàn)，車(chē)尾像鴨子般猛地翹了起來(lái)。盡管配備防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）與車(chē)身電子穩(wěn)定程序（ESP），但車(chē)輛的穩(wěn)定性仍游走在失控邊緣，尤其在彎道幅度較大時(shí)尤為明顯。但如果你日常行駛的車(chē)速?gòu)奈闯^(guò)120公里/時(shí)，則可以忽略我說(shuō)的這部分內(nèi)容。駕車(chē)沿山路由上向下疾馳或在清晨時(shí)段狂飆時(shí)，也會(huì)遇到類(lèi)似的現(xiàn)象。

梅賽德斯-奔馳CLA的舒適性調(diào)校令人印象深刻，而特斯拉的駕乘體驗(yàn)則實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。我們測(cè)試的這臺(tái)高性能版Model 3裝配了寬大的275/50 R20倍耐力P Zero輪胎，但駕乘感受并沒(méi)有因此而比CLA更硬——后者配備的是255/40 R18固特異鷹馳F1輪胎，足足小了兩個(gè)尺寸。將懸掛阻尼調(diào)至舒適模式后，這臺(tái)Model 3即便行駛在坑洼不平的鄉(xiāng)間小路、遍布溝槽的二級(jí)公路或是滿(mǎn)布橫向伸縮縫的高速路段，底盤(pán)的濾震表現(xiàn)也足夠柔韌服帖。

由于CLA的駕駛模式無(wú)法調(diào)整減震器的調(diào)校參數(shù)，懸掛的調(diào)校沒(méi)有可選空間。而特斯拉擁有更寬的輪胎接地面積、更硬朗的懸掛設(shè)定和可選的運(yùn)動(dòng)模式，只要駕駛者敢于全力沖刺，它就立刻能展現(xiàn)出碾壓性的操控優(yōu)勢(shì)，在連續(xù)彎道中穿梭得更快，濕滑路面抓地力更強(qiáng)，整車(chē)操控的精準(zhǔn)度與駕駛樂(lè)趣均勝CLA一籌。

更順滑、更靈敏的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣對(duì)Model 3出色的車(chē)身穩(wěn)定性有所貢獻(xiàn)。盡管特斯拉的轉(zhuǎn)彎半徑更大，實(shí)測(cè)為11.7米，而CLA為11.2米，但在過(guò)彎時(shí)卻更靈動(dòng)、更具駕駛參與感。此外，Model 3在過(guò)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)非常線性，而CLA在正中位置附近存在明顯模糊感。轉(zhuǎn)動(dòng)方向時(shí)，你會(huì)短暫地感覺(jué)到這種“遲鈍”，在轉(zhuǎn)到目標(biāo)角度后又再次出現(xiàn)，仿佛方向盤(pán)被一塊看不見(jiàn)的橡膠擋塊阻滯，之后輕微反彈。梅賽德斯已意識(shí)到此軟件相關(guān)問(wèn)題，并承諾為量產(chǎn)車(chē)型提供對(duì)應(yīng)的修復(fù)方案。

真希望他們?cè)谥贫ㄐ迯?fù)方案時(shí)能順道請(qǐng)工程師們檢查懸掛的精細(xì)調(diào)校，因?yàn)樵诟咚偻ㄟ^(guò)顛簸路面時(shí)，CLA懸掛并不算完美的表現(xiàn)被座椅內(nèi)置彈簧的較大行程放大，帶來(lái)些許“發(fā)飄”感，本就偏高的坐姿也因此更顯突兀。不過(guò)總體來(lái)講，CLA的駕乘舒適性還是很出色的，這一點(diǎn)我們之前已經(jīng)強(qiáng)調(diào)過(guò)了。

我們測(cè)試的這臺(tái)特斯拉標(biāo)注為高性能版，但在絕大多數(shù)電動(dòng)車(chē)的實(shí)際使用場(chǎng)景中，“性能”不過(guò)是個(gè)相對(duì)的概念。Model 3的最大綜合功率460馬力（約338千瓦），遠(yuǎn)超奔馳CLA 350，但卻遠(yuǎn)不及主打性能的現(xiàn)代Ioniq 5 N。更值得注意的是，兩款車(chē)型都能爆發(fā)出充沛的瞬時(shí)扭矩，在所有行駛工況下都能提供強(qiáng)勁的推背感。盡管頂配版特斯拉零百加速僅3.1秒，梅賽德斯-奔馳CLA需要4.9秒，但實(shí)際駕駛中幾乎感受不到這1.8秒的差距。在我們看來(lái)，超車(chē)時(shí)所需的爆發(fā)力與動(dòng)力延展性才是最重要的，而有著超大扭矩與更輕車(chē)身的Model 3自然在這個(gè)場(chǎng)景中占盡了優(yōu)勢(shì)。

即使是在不那么著急的情況下，你也需要把CLA的駕駛模式固定在“運(yùn)動(dòng)”或“個(gè)性化”模式，因?yàn)椤笆孢m”與“節(jié)能”模式的調(diào)校更適合城市代步、鄉(xiāng)間小路緩行或是電池電量告急的場(chǎng)景。特斯拉Model 3則提供三種加速模式，分別為“舒適”（Chill）、“標(biāo)準(zhǔn)”（Standard）與“狂暴”（Insane）。雖然不像CLA那樣有可以完全關(guān)閉車(chē)身電子穩(wěn)定程序的物理按鍵，但憑借充沛的扭矩輸出與更明顯的后驅(qū)調(diào)校傾向，其車(chē)尾的動(dòng)態(tài)靈活性遠(yuǎn)勝奔馳，駕駛起來(lái)也更具漂移樂(lè)趣（梅賽德斯-奔馳正推出更高性能版本的CLA車(chē)型，相信它一定能和Model 3展開(kāi)更具針對(duì)性的較量）。

在續(xù)航里程與能耗表現(xiàn)上，CLA比特斯拉Model 3高性能版更有優(yōu)勢(shì)，補(bǔ)能所需的時(shí)間更短，連續(xù)行駛的里程更長(zhǎng)。在三天全程偏激烈的駕駛測(cè)試中，特斯拉的電耗遠(yuǎn)高于梅賽德斯，而且和我們之前的測(cè)試得出的結(jié)論一樣，品牌方給出的能耗數(shù)據(jù)依舊難以在實(shí)際駕駛中實(shí)現(xiàn)。這也從側(cè)面印證了斯圖加特優(yōu)秀研發(fā)團(tuán)隊(duì)在CLA上的投入確實(shí)是有實(shí)際效果的。

依托800伏電氣架構(gòu)與更大容量的85千瓦時(shí)電池組，CLA以大約770公里的續(xù)航里程完勝搭載75千瓦時(shí)電池、續(xù)航約528公里的Model 3。對(duì)于分秒必爭(zhēng)、常跑高速的駕駛者而言，多出的240公里足以成為購(gòu)車(chē)時(shí)的關(guān)鍵考量因素。但值得一提的是，特斯拉定價(jià)更低的長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版單次充電后的續(xù)航表現(xiàn)還是不錯(cuò)的，WLTP續(xù)航可達(dá)660公里。

盡管特斯拉最新的V4超級(jí)充電樁最大功率可達(dá)500千瓦，并已適配下一代800伏乃至1000伏電氣架構(gòu)，但現(xiàn)款Model 3的充電功率仍被限制在250千瓦。而如果將CLA 350連接至同一根充電樁，它會(huì)在開(kāi)始的幾分鐘開(kāi)心地以350千瓦高功率為電池補(bǔ)充能量，然后充電功率曲線開(kāi)始緩慢回落。也正因如此，在關(guān)鍵的10%~80%補(bǔ)能過(guò)程中，CLA以22分鐘勝過(guò)Model 3的27分鐘。

這兩位對(duì)手在諸多方面的表現(xiàn)旗鼓相當(dāng)，且在各自領(lǐng)域表現(xiàn)出眾，但最終只有一款能勝出……

FINAL RECKONING最終裁決

CLA確屬出眾之作……但依然只能作為備選

在本次對(duì)比測(cè)試中，勝利的一方本該是梅賽德斯-奔馳。畢竟，全新一代CLA將電氣架構(gòu)的電壓提升至兩倍，續(xù)航表現(xiàn)也力拔得頭籌。多花點(diǎn)錢(qián)，還能擁有與邁巴赫S級(jí)同款的全景貫穿式中控屏，以及一眾可以滿(mǎn)足駕乘成就感的新潮配置。該車(chē)靜謐性出眾，駕乘體驗(yàn)如羽絨被般柔潤(rùn)，足以為乘客帶來(lái)接近溺愛(ài)的呵護(hù)。它是梅賽德斯-奔馳純電車(chē)型的一次跨越式升級(jí)，證明品牌已放下身段，去傾聽(tīng)消費(fèi)者的聲音，從過(guò)往失利中汲取教訓(xùn)。

這款屈居第二的純電車(chē)型少了些駕駛激情，卻依然是一臺(tái)設(shè)計(jì)精美、質(zhì)感成熟的好車(chē)。我們甚至建議，如果花的是自己的錢(qián)，動(dòng)力稍弱、定價(jià)更低的250版本可能是更劃算的選擇。

相對(duì)來(lái)講，特斯拉的內(nèi)飾無(wú)論是在視覺(jué)感受還是在實(shí)際觸感上，都更顯精致高級(jí)。在任何路況下，它都能帶來(lái)更足的操控樂(lè)趣，動(dòng)力表現(xiàn)顯著更優(yōu)，而且它的設(shè)計(jì)布局在絕大多數(shù)情況下都是以貼合駕乘需求為核心，而非畫(huà)蛇添足。是的，它那套曾經(jīng)引領(lǐng)行業(yè)的電池與動(dòng)力總成已不再擁有行業(yè)標(biāo)桿的地位，它執(zhí)意消滅實(shí)體按鍵、不顧駕駛分心風(fēng)險(xiǎn)的極端做法令人憤怒，它的制動(dòng)表現(xiàn)也實(shí)在難以匹配高性能車(chē)型的身份，而且如果你厭惡，甚至不想購(gòu)買(mǎi)所有與馬斯克相關(guān)的產(chǎn)品，再好的特斯拉也不可能是你的“菜”。

但最終，特斯拉Model 3高性能版還是以微弱優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先CLA。后者雖在充電、續(xù)航等諸多方面表現(xiàn)更優(yōu)，但也做出了更多的妥協(xié)，CLA的定價(jià)更高，駕駛樂(lè)趣也不如前者。

說(shuō)到這里，我們不妨花點(diǎn)時(shí)間做以下思考：想要趕上或者超越特斯拉Model 3并非難事，但即便是像梅賽德斯-奔馳這樣造詣深厚的車(chē)企，也在面臨著各種各樣的挑戰(zhàn)。反觀Model 3，盡管問(wèn)世已近十年，鮮有重大升級(jí)，卻一直保持著極為出眾的產(chǎn)品力。

和CLA一樣，Model 3也并非完美之作，這也導(dǎo)致了兩款車(chē)都未能贏得我們的“純電家用夢(mèng)想之車(chē)”稱(chēng)號(hào)。盡管這兩款參與角逐的車(chē)型表現(xiàn)亮眼、駕乘感令人愉悅，但一個(gè)想法始終揮之不去：純電技術(shù)迭代如此之快，它們可能很快就會(huì)被后來(lái)者超越。

文/Georg Kacher

圖/Steffen Jahn

譯/蜜思蜜