2026年2月1日，執(zhí)飛倫敦希思羅至班加羅爾的印度航空AI132航班在地面發(fā)動機啟動過程中，左側(cè)燃油控制開關(guān)兩次未能鎖定在“RUN” （運行）位置，而是緩慢下滑向“CUTOFF” （切斷）。飛行員在第三次嘗試后成功鎖定，航班正常起飛并安全降落。隨后飛機被停飛，印度民航總局（DGCA）對飛機進行檢查。最終DGCA認(rèn)為飛機不存在故障，燃油控制開關(guān)未能鎖定的原因是飛行員在操作時施力不正確。但是這一消息卻引起新一輪爭議，人們開始思考這一事件是否與去年6月份發(fā)生的慘烈空難存在關(guān)聯(lián)。

印度航空波音787-8客機

2025年6月12日，由艾哈邁達巴德飛往倫敦蓋特威克的印度航空AI171航班在起飛后約32秒，兩具發(fā)動機的燃油控制開關(guān)幾乎同時從“RUN”移至“CUTOFF”，導(dǎo)致雙發(fā)失效、推力喪失。飛機最終墜毀于機場外，造成241名機上人員和38名地面人員死亡。印方初步報告顯示，飛機無明顯機械故障，調(diào)查將傾向于人為因素，但未排除系統(tǒng)問題。

AI171航班空難現(xiàn)場

兩起事件中，涉事機型均為波音787-8，且是同一部件發(fā)生失效，這不免引起人們的聯(lián)想：在AI132航班上發(fā)生的“故障”，是否是AI171航班“故障”的重現(xiàn)。如果事實如此，那么說明無論是操作失誤還是設(shè)計缺陷，這樣的隱患依然存在于印度航空787機隊內(nèi)。只是這次機組在地面及時發(fā)現(xiàn)并解決了問題，才避免了另一場悲劇的發(fā)生。

雖然DGCA和印度航空強調(diào)在AI132航班上出現(xiàn)的問題是“獨立事件”，但有專家指出，兩起事件必然存在潛在間接聯(lián)系。結(jié)合現(xiàn)有信息，人為操作失誤依然是最主要的調(diào)查方向。燃油控制開關(guān)帶有機械鎖死機制，目的就是防止意外撥動開關(guān)導(dǎo)致發(fā)動機斷油。在操作這個開關(guān)時，飛行員必須先向上抬起開關(guān)，克服內(nèi)部彈簧阻力，然后才能撥動。開關(guān)到位后，只要松手彈簧會自動把開關(guān)推回定位槽，鎖死在目標(biāo)位置。也就是說正常情況下，單純向下按或輕觸是無法讓它移動的，開關(guān)更不可能出現(xiàn)“緩慢下滑”的情況。

燃油控制開關(guān)演示（機型為737MAX），如視頻中所見，以規(guī)定的方式操作開關(guān)，不可能會出現(xiàn)無法鎖定或開關(guān)被輕松滑動的情況。

但是，如果飛行員沒有按照規(guī)定操作，而只用拇指以一個傾斜角度按壓開關(guān)，力方向偏離，這個分力就可能讓鎖定齒暫時脫離或無法完全卡入，開關(guān)就很容易移動。這類似于開車時沒踩離合就強行換擋，會感覺到檔桿卡住、推不動一樣。如果確實原因如此，說明印度航空飛行員可能不遵守標(biāo)準(zhǔn)操作要求，長期用不規(guī)范的方式操作開關(guān)，且沒有按要求進行檢查。

除了飛行員的失誤，問題也可能源于波音787的燃油控制系統(tǒng)設(shè)計弱點。2018年，F(xiàn)AA曾發(fā)出警告：一些鎖定機構(gòu)可能磨損或松脫，導(dǎo)致意外移位。AI132事故可能證明，即便是在波音發(fā)出警告，且AI171航班空難發(fā)生后，這類系統(tǒng)性問題仍未解決。

不過也有人認(rèn)為，波音787遍布全球，此類事故卻只有兩例通報，且均發(fā)生在印度。因此這些鎖定機構(gòu)可能并不存在缺陷，問題依然出現(xiàn)在人身上?？赡苁秋w行員操作失誤，也可能是印度方面無視了波音的警告，并未對開關(guān)的鎖定機構(gòu)進行系統(tǒng)性檢查。

事發(fā)后，英國方面曾質(zhì)疑為何印度航空機組要在明知飛機可能存在故障的情況下堅持起飛，而印度方面則堅稱飛機不存在問題，只是人為操作失誤。綜合來看，AI132航班上的乘客是幸運的，只是這到底只是一次巧合，還是與去年發(fā)生的空難存在種種聯(lián)系，我們還需要等待。

圖文/肉鴿鴿

編輯/云苓

審核/老虎、武瑾媛

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